Читать онлайн «Транспорт в городах, удобных для жизни». Страница 121

Эти и другие многочисленные примеры показывают, что велосипеды, в тех случаях, когда их использование поощряется и поддерживается, берут на себя значительную часть городских перевозок во многих городах, независимо от их «крупности». Популярность велосипеда падала с ростом благосостояния и уровня автомобилизации населения. Однако по мере роста тяжести уличных заторов он вновь оказывался востребованным в качестве привлекательной альтернативы автомобилю.

Как система, велосипедный транспорт обладает огромными преимуществами благодаря чрезвычайно низким издержкам, практически полному отсутствию негативных внешних эффектов, а также заметному вкладу в формирование города или района, удобного для жизни. Коротко перечислю ряд мер, благоприятствующих использованию велосипедов:

• Законы и правила дорожного движения. В большинстве стран мира и штатов США существуют законодательные нормы и правила, касающиеся велосипедистов, однако автомобилисты (да и сами велосипедисты) зачастую ими пренебрегают. Это приводит к неприятным и небезопасным конфликтам между велосипедистами и автомобилистами, с одной стороны, и между велосипедистами и пешеходами, с другой, что в конечном итоге снижает безопасность движения. Для достижения оптимального использования велосипедов необходимо просвещать общественность о взаимоотношениях различных видов транспорта. Права и ответственность велосипедистов должны быть четко определены в правилах, а их соблюдение должно быть обеспечено. Меры, направленные на улучшение организации велосипедного движения и обеспечение адекватного транспортного поведения велосипедистов, не требуют крупных затрат, но требуют внимания общественности и согласованных усилий органов, ответственных за организацию дорожного движения, и общественных организаций велосипедистов.

• Парковка и хранение велосипедов; шкафчики для велосипедистов. Все эти позиции относятся к числу основных материально-технических условий, необходимых для массового использования велосипедов. Создание этих условий не требует ни значительных капиталовложений, ни больших территориальных ресурсов. Решить эту проблему могут службы организации дорожного движения или же работодатели, владельцы магазинов, собственники зданий. Особенно важно наличие этих велосипедных удобств на транспортных терминалах: в этом случае интермодальная поездка с использованием велосипеда становится не только возможной, но и привлекательной. Сооружение близ пригородных станций автобусного и рельсового транспорта перехватывающих парковок для велосипедов обходится намного дешевле, чем для автомобилей, а эти велосипедные сооружения гораздо компактнее и поэтому меньше уродуют пейзаж.

Обычное устройство для парковки велосипеда – стойка с простым запором. Во многих западноевропейских и японских городах имеются более продвинутые сооружения – крытые или огороженные паркинги, в том числе снабженные механическими устройствами, обеспечивающими компактное хранение велосипедов.

• Инфраструктура для велосипедного движения. Основные элементы инфраструктуры, определяющие велосипед как особую транспортную систему, включают велосипедные полосы (bike lanes), велодорожки (bike paths или side paths) и велосипедные трассы (bikeways).

Велосипедные полосы bike lanes») прокладывают на обочине дороги (там, где обочины достаточно широки) или на краевой полосе проезжей части. Как правило, такие полосы обозначены дорожной разметкой или особым рельефным покрытием. Хотя велосипедные полосы обособлены только визуальным образом, их появление является важным шагом к обособлению велосипедного движения от пешеходного и автомобильного. Такое обособление важно для обеспечения безопасности, удобства и повышения скорости движения велосипедистов, а также для подтверждения законности существования велосипеда как особого, равноправного со всеми прочими вида транспорта.

Велодорожки (bike paths, side paths) это обособленные полосы движения, проложенные на улицах городов и пригородов по аналогии с тротуаром вдоль проезжей части, но вне ее пределов. Они имеют обычно визуально различимое рельефное покрытие.

Велосипедные трассы (bikeways) – это физически обособленные линейные сооружения, предназначенные исключительно для велосипедного движения. Они прокладываются как вдоль улиц, так и вне улично-дорожной сети, в том числе напрямую через парки и зеленые зоны в направлении университетских кампусов, спортивных объектов и т. д.

Линейные сооружения, предназначенные исключительно для велосипедистов, т. е. велодорожки и велосипедные трассы, как правило, требуют бо_льших территориальных ресурсов и бо_льших капиталовложений, чем велосипедные полосы. Пересечения велосипедных линейных сооружений с уличнодорожной сетью должны быть обозначены знаками и разметкой. Обычно они совмещены с пешеходными переходами и в ряде случаев оборудованы специальными «велосипедными» светофорами. Наличие такой инфраструктуры делает велосипедный транспорт намного более привлекательным для поездок по городу. Передвигаться на велосипеде при ее наличии намного безопаснее и быстрее, чем в общем потоке транспортных средств. Еще более важно то, что наличие специализированной инфраструктуры делает велосипед (по причине его полной независимости от уличных заторов) более надежным средством передвижения, чем автомобиль.

• Карты и другие информационные источники можно использовать как еще одно средство популяризации велосипедных поездок в определенном районе или городе. Просвещение общественности по вопросам использования велосипедов не должно ограничиваться пропагандой правил дорожного движения. Необходимо также доводить до сведения горожан сравнительные общественные и личные выгоды использования велосипеда для совершения поездок определенных типов. Эта информация должна быть рассчитана не только на реальных и потенциальных велосипедистов, но и на автомобилистов и пешеходов.

Международный обзор использования велосипедов как массового вида транспорта представлен в докладе Федерации велосипедистов [Replogle, 1983] и отчете Литмана [Litman, 1994]. Куранами и Уинстон [Kuranami, Winston, 1994] дают систематический обзор решений в сфере транспортной политики и конкретных мер, обеспечивающих использование немоторизованных транспортных средств, в особенности велосипедов. Хотя внимание этих авторов сосредоточено на азиатском опыте, собранный ими материал имеет настолько общий характер, что может быть применим и при анализе ситуации в большинстве других городов мира.

• Пешеходные сообщения. Мы редко обращаем внимание на то обстоятельство, что ходьба – самый распространенный не только вид передвижения, но и вид деятельности во всех человеческих поселениях [Burden 1997; Project for Public Spaces, 1997]. Важно уяснить двоякую роль пешеходных сообщений в городах: это и вид передвижения, и существенный элемент социальной активности, определяющий качество городской жизни. Характер города в значительной степени определяется отношением к пешеходу. Ходьба – самый удобный способ добраться в близко расположенное здание или иной пункт назначения и, бесспорно, самый удобный способ передвижения в районах с высокой плотностью застройки.

Ходьба также является частью любой автомобильной поездки, хотя в этом случае ее роль может варьировать в очень широких пределах. Автомобилиста, идущего в домашний гараж, с трудом можно считать «пешеходом». В то же время водителю, оставляющему автомобиль на парковочном лоте обширного паркинга, как правило, необходимо пройти пешком немалую дистанцию, причем условия этой «пешей прогулки» могут порой определить качество всей его ежедневной поездки. Если эта «прогулка» проходит в комфортных условиях, где можно остановиться, посмотреть по сторонам и даже пройти несколько лишних шагов, чтобы посмотреть на что-то любопытное и приятное, автомобилист примет как должное даже весьма значительную дистанцию. В этом случае весь район можно спланировать так, чтобы паркинги были отделены от пешеходных зон. Если же условия пешего передвижения дискомфортны, возникает общественный спрос на плотное размещение многоэтажных и плоскостных паркингов по всему городу, а автомобиль становится доминантой всей городской среды. Исчерпывающее исследование проблем, связанных с учетом характеристик пешеходного движения в процессе транспортного планировки и проектирования районов новой застройки, представлено в монографии Фрюйна [Fruin, 1971].

Высокое качество системы пешеходных сообщений особенно важно для пассажиров общественного транспорта. Мировой опыт показывает, что системы общественного транспорта, обеспечивающие высококачественное обслуживание пассажиров и утвердившиеся в роли предпочтительного варианта для совершения большинства городских поездок, всегда тесно связаны с созданием качественных условий для пешеходного движения. Две эти системы дополняют и поддерживают друг друга.