Читать онлайн «Трафик. Психология поведения на дорогах.». Страница 84

Если вам кажется, что вы об этом уже читали выше, то вы правы. Похожие задачи решала команда из Стэнфорда, пытавшаяся заставить оборудованную компьютером машину Джуниор успешно преодолевать непростой городской трафик. Я понял, что нахожусь внутри двоюродного брата Джуниора. Келлум попросил меня сменить полосу, хотя я знал, что в этом случае соседняя машина окажется в «мертвой зоне». Как только я включил сигнал поворота, то сразу же почувствовал легкую вибрацию в районе спины. Это так называемое тактильное предупреждение{16}, позволяющее уловить сигнал опасности любому водителю, перегруженному визуальной или слуховой информацией (в случаях, когда вы съезжаете с трассы на обочину, вибрация может оказаться очень эффективным средством предупреждения). При этом стоит помнить, что подобные вспомогательные технологии могут быть сколь угодно сложными или изощренными, но водителю все равно придется обращать внимание на предупреждения и реагировать соответственно{17}.

Впрочем, возможно, и нет. Келлум попросил меня подъехать, не меняя скорости, к машине, припаркованной впереди. «Делайте, как вам удобно, — сказал он, а затем попросил меня не касаться педали тормоза. — Как только мы подъедем, машина сама затормозит. В условиях реального времени мы постоянно оцениваем расстояние и текущую скорость, а затем принимаем решение о том, когда надо начинать тормозить. Это упражнение я лично проделывал на скорости 120 км/ч». В сущности, это было такое же упражнение, что и в школе Бондурана, однако, вместо того чтобы нажать на педаль и активировать ABS, я должен был просто спокойно сидеть. Я находился внутри Джуниора и играл роль пассажира. Стоявшая машина приближалась. Мне показалось, что время остановилось (на самом деле, как показали исследования, оно наоборот ускоряется, так что все дело было в моем мозге, шутившем надо мной{18}). Я задрожал. Волосы на голове зашевелились. Я сразу же представил себе выскакивающие подушки безопасности и ломающиеся шеи автомобильных манекенов. Меня охватил ужас. Однако в этот момент машина совершила идеальное торможение.

Когда-нибудь люди смогут стать идеальными водителями с отличным зрением и рефлексами, позволяющими спокойно гонять на огромных скоростях. Не исключено, что мы сможем, подобно муравьям, превратить трафик в высокоэффективную, основанную на сотрудничестве систему, в которой не будет места ни для перестроений, ни для следования «в хвосте», ни для оскорбительных жестов. Однако пока что перспективы иные: автомобили научатся ездить сами, на синхронизированных скоростях, позволяющих обеспечить максимальную проходимость и безопасное расстояние между ними. Они будут руководствоваться определенными алгоритмами для перестроения, за их работой будут следить специальные устройства. Каждая машина станет автоматически направляться на самую эффективную полосу новых, насыщенных информацией супермагистралей. Возможно, тогда и наступит дорожная нирвана, о которой мы все так мечтаем. И все-таки не стоит забывать о предупреждении, которое сделал в середине XX века инженер-дорожник Генри Барнс: «Со временем решение технических проблем становится все более зависимым от автоматики. Зато проблемы, связанные с людьми, выходят из-под контроля». Если человек не будет сидеть за рулем, останется ли он участником дорожного движения?

Хотя у меня есть крошечный диплом под названием «водительские права», я в процессе изучения темы частенько чувствовал себя новичком. Я полагался на помощь многих людей по множеству вопросов, и без их участия эта книга не появилась бы на свет.

Позвольте мне выразить свою благодарность этим людям — в произвольном порядке. Надеюсь, что никого не забуду. Начнем со Среднего Запада США. Дэниел Макги, Джон Ли, Омар Ахмад и Тара Смайсер показали мне великолепный симулятор поведения водителей, разработанный в Университете Айовы, а также внимательно следили за тем, как я, управляя автомобилем в самом мощном в мире симуляторе, выбираюсь из заносов. Майкл Флэннеган и Дэниел Блоуэр из Института транспортных исследований Мичиганского университета, а также Барри Кантовиц из Департамента инжиниринга много рассказали мне об эргономике, зрительном восприятии и так далее. Ричард Янг, Ларри Бернс и Линда Ангелл из филиала компании General Motors в Уоррене и Детройте поведали мне немало секретов об исследованиях, проводимых автопроизводителями. Говард Хайес и Ларри Петерсон из компании NAVTEQ (Чикаго) рассказали мне о своей деятельности в области мониторинга дорожного движения, а Джин Горницки показал, каким образом автомобили NAVTEQ объезжают пригороды Чикаго и создают карты для навигаторов. Марк Наврот из Университета Северной Дакоты научил меня, помимо прочего, работе с устройством Motion Parallax 101[109].

Особая благодарность Джону Фишеру, помощнику генерального менеджера Департамента транспорта Лос-Анджелеса, и Фрэнку Квону, заместителю регионального главы 7-го округа, за то, что они поделились со мной своими обширными знаниями и идеями относительно организации дорожного движения в городе. Спасибо Марко Руано, Доун Хелоу, Афсанеху Разави и Джинне Бонфилио из компании Caltrans, а также Джеймсу Оказаки, Картику Пателу и Верейдж Джейноян из Департамента транспорта Лос-Анджелеса. Спасибо Крису Хьюзу, Клэр Сигман и Шейну Новицки из Clear Channel’s Airwatch в округе Ориндж, а также Вере Хименес из CBS2 за подробную демонстрацию всех разновидностей трафика в Лос-Анджелесе. Сержант Джозеф Зизи из дорожной полиции Калифорнии много рассказал мне о патрулировании и поделился массой интересных статистических данных. Я хочу поблагодарить многих сотрудников Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе, поделившихся со мной своим опытом: Дональда Шоупа, Джея Фелана, Брайана Тейлора, Рэндалла Крейна и Джека Каца. Спасибо Себастьяну Трану и Майклу Монтемерло из Стэнфордского университета.

Нью-Йорк, Нью-Джерси и Вашингтон. Спасибо Кей Сарлин, Райану Руссо и Майклу Примеджиа из Департамента транспорта Нью-Йорка. Сэм Шварц из компании Sam Schwartz PLLC и Майкл Кинг из Nelson/Nygaard поделились со мной бесценными выводами и комментариями относительно трафика в Нью-Йорке. Аарон Напарстек был для меня истинным источником вдохновения, а сайт streetsblog.org, который он редактирует, остается для меня кладезью новостей и мнений по вопросу дорожного движения. Гэри Тот и Йосри Бекхиет из Департамента транспорта Нью-Джерси в Трентоне провели для меня настоящую экскурсию по городским шоссе и терпеливо рассказывали мне обо всех тонкостях трафика «штата садов» (где и зародилась идея этой книги). Я хочу выразить свою благодарность Нэнси Макгакин и Алану Писарски. Спасибо представителям Федерального управления шоссейных дорог Тому Гранда, Карлу Андерсону, Дугу Хекоксу, Джону Маккракену, Майклу Трентакосте, Биллу Проссеру и Рэю Краммсу за экскурсию по лаборатории Turner-Fairbank, живое обсуждение в формате «круглого стола» и в неформальной обстановке. Благодарю Чарльза Кахане и Патрицию Эллисон-Поттер из Национального управления по безопасности дорожного движения.

Канада. Джерри Уайлд поделился со мной своими теориями в области гомеостаза риска (и несколькими чашками великолепного эспрессо). Бахер Абдулхаи, основатель и руководитель центра «умных транспортных систем» и лаборатории Testbed в Университете Торонто, объяснил мне суть нескольких «фундаментальных диаграмм» и других тонкостей трафика.

Мексика. Марио Гонзалес-Роман прокатил меня по потрясающей трассе Сегундо-Писо в Мехико и помог во многих начинаниях. Спасибо Агустину Барроису Гомесу и Алану Скиннеру. Альфредо Эрнандес Гарсиа, исполнительный директор по вопросам контроля трафика и инженерных работ в Управлении федерального округа Министерства общественной безопасности, познакомил меня с работой Центра управления трафиком в Колониа Обрера. Также благодарю Клаудиу Адеат из организации «Городское движение», заслуживающую низкого поклона за свои попытки хоть как-то успокоить сложный и порой жестокий трафик в Мехико.

Великобритания. Спасибо Малкольму Мюррею-Кларку, директору лондонского подразделения Congestion Charging, и Филу Дэвису из лондонского центра контроля трафика. Питер Уиден из администрации района Кенсингтон щедро и благородно поделился со мной своим временем и опытом. Джон Адамс, почетный профессор Лондонского университетского колледжа, поведал мне немало интересного из своего опыта изучения рисков. Дженет Кеннеди из Лаборатории исследования транспорта в Воркинхэме не только рассказала мне о своей работе, но и позволила воспользоваться симулятором вождения в своей лаборатории. Благодарю Джона Грогера из Университета Суррея, Джейка Десилласа из компании Intelligent Space, Билла Хиллиера и Алена Чадриа из Space Syntax.