Читать онлайн «Сокрушающие лёд». Страница 29

Пар поступает на турбины, и далее — уже привычная схема преобразования энергии: турбогенераторы — электродвигатели — гребные винты. Таким образом, атомные ледоколы — это те же турбоэлектроходы с той лишь разницей, что для выработки пара используется не органическое топливо, а энергия деления ядер.

К тому времени, когда возникла идея построить атомный ледокол, то есть к середине 50-х годов, некоторые наиболее развитые страны, в том числе и Советский Союз, уже располагали атомными кораблями — подводными лодками, для которых проблема автономности плавания стояла не менее остро, чем для ледоколов.

Наша страна уже имела опыт и мирного, народнохозяйственного использования атомной энергии. В 1954 году в Обнинске была введена в эксплуатацию небольшая атомная электростанция мощностью всего 5 мегаватт. Тем не менее эта скромная по нынешним понятиям электростанция дала весьма ощутимый толчок последующему развитию атомной энергетики и на суше, и на море.

Характеризуя новую ситуацию, сложившуюся после введения в строй Обнинской станции, академик И. В. Курчатов говорил: «Если раньше инициатива в постановке новых задач принадлежала почти всегда ученым и инженерам атомной промышленности — теперь инициатива должна перейти к инженерам и конструкторам судостроительной промышленности, авиационной, транспортного машиностроения».

…Василий Иванович Неганов, один из опытнейших конструкторов-судостроителей, и не предполагал, может быть, что на каком-то этапе своей творческой деятельности он получит чрезвычайно ответственное — а по тем временам в известном смысле неожиданное, даже невероятное — предложение: возглавить проектирование атомного ледокола.

Выбор пал на Неганова не случайно. Ровесник века и макаровского «Ермака», будущий главный конструктор атомохода участвовал в гражданской войне, потом учился на кораблестроительном факультете Ленинградского политехнического института, затем, работая конструктором, участвовал в проектировании первых советских лесовозов, внес свою лепту в создание полярного ледокола «Сибирь», имя которого впоследствии получил третий советский атомный ледокол. Неганов работал над созданием ряда других кораблей ледового плавания. И теперь ему доверили спроектировать такой ледокол, какого еще никогда не существовало. Так в биографии инженера открылась новая страница, и отныне вся его жизнь будет связана с созданием атомного ледокольного флота.

Научное руководство проектированием атомной установки ледокола было возложено на всемирно известных ученых, создателей атомной энергетики И. В. Курчатова и А. П. Александрова.

Это было удивительное проектирование. Каждый шаг приходилось делать на ощупь, в потемках, подчас доверяя не столько сложившейся практике и теоретическим выкладкам, а какому-то шестому чувству, инженерной интуиции, без которой немыслимо создание новой техники.

Из истории мы знаем, как много аварий и человеческих жертв сопровождало процесс освоения каждого нового вида энергии или транспортных средств. Вспомнить хотя бы рождение пароходов: сколько судов и человеческих жизней было потеряно, прежде чем судостроители научились создавать надежные и безопасные паровые суда.

Перед проектировщиками была поставлена исключительная по своей трудности задача: выбрать такое оборудование, такой состав атомной энергетической установки, все агрегаты которой в сложных условиях полярной навигации работали бы с предельной надежностью, исключить опасность радиоактивного заражения не только людей, находящихся на судне, но и водной среды и атмосферы.

Сразу же возник вопрос: какой уровень излучения считать допустимым? Существовавшие в ту пору нормы были недостаточно проверены, не подкреплены жизненным опытом, и поэтому, чтобы не ошибиться, приняли соломоново решение: взяли имевшиеся нормы и… уменьшили их в 10 раз. Впоследствии оказалось, что допустимый уровень радиации, принятый на советских атомных судах, удовлетворяет самым «драконовским» нормам, существующим в мировой практике.

Чтобы исключить возможность лучевого поражения, все части атомной установки, опасные своей радиоактивностью, спрятаны за почти двухметровыми перегородками, заполненными стальными пластинами и водой. Такая защита составляет добрую половину массы всей энергетической установки атомохода, зато обеспечивает высокую степень безопасности. Специальная система предназначена для отвода радиоактивной воды в особую цистерну. Другая система обеспечивает фильтрацию воздуха. Дозиметрическая система непрерывно и неусыпно контролирует уровень радиации на судне.

Каждый качественно новый тип ледокола отличается от ранее существовавших судов прежде всего резким, скачкообразным увеличением мощности. Сказочным богатырем казался первый ледокол «Ермак» с паровой машиной мощностью 10 000 лошадиных сил. Не менее внушительно выглядел его полярный собрат «Красин». Появление ледоколов с дизель-электрической установкой («Глэсье» в США и «Москва» в Советском Союзе) сопровождалось увеличением мощности сразу вдвое (см. таблицу на с. 175). Но вот теперь на арктической сцене должен появиться атомоход, который по своей мощности не уступит ледоколам «Глэсье» и «Москва», вместе взятым: свыше 40 000 лошадиных сил!

Повторимся: сама по себе мощность еще не может превратить ледокол в полярный вездеход, способный преодолевать любые льды. Для этого судно должно удовлетворять многим другим требованиям, о которых мы уже говорили выше, и прежде всего оно должно иметь могучий, необыкновенно крепкий корпус. Такой корпус был создан — из высокопрочной стали, цельносварной, удовлетворяющий самым жестким стандартам непотопляемости, обладающий превосходными ледокольными качествами. Для определения оптимальных обводов корпуса были проведены большие исследовательские работы и испытания в специальном опытовом бассейне Арктического и Антарктического научно-исследовательского института — первом в мире ледовом опытовом бассейне.

На металлургических предприятиях, варивших сталь для корпуса нового ледокола, с особой ответственностью отнеслись к необычному заказу, нередко на стальных листах, поступавших на Адмиралтейский завод в Ленинграде, где строился новый корабль, можно было увидеть краткую, но очень выразительную надпись: «Для атомного ледокола. Сталь добротная».

Применение нового источника энергии потребовало создания автоматических систем управления энергетической установкой, которые обеспечили бы непрерывный и надежный контроль за ее работой. Можно без преувеличения сказать, что за всю историю судостроения не было корабля со столь высоким уровнем автоматизации, какая была предусмотрена на первом атомном ледоколе. Это сейчас судно с безвахтенным обслуживанием машинного отделения, с вычислительными машинами и сложнейшими системами автоматического управления уже не удивляет ни специалистов, ни даже малоискушенных пассажиров. Но тогда в 50-х годах, по уровню автоматизации наш ледокол был недосягаемым.

Мы уже говорили, что автономность ледоколов с традиционными двигателями не превышала 30–40 суток. Это значило, что примерно раз в месяц, в крайнем случае в полтора месяца, эти суда заходили в порты для бункеровки. Но как ни странно, этот серьезнейший недостаток ледоколов доатомной эры имел одну положительную сторону: за время навигации члены экипажа имели возможность два-три раза сойти на берег, пообщаться со свежими людьми. Экипаж атомного ледокола лишен такой возможности. Отныне ему придется по много месяцев неотлучно находиться в арктических морях, причем небывалая мощь ледокола позволила увеличить сроки навигации и работать во льдах не только в течение полярного дня, но частично захватывать и полярную ночь.

Поставьте себя на место людей, которые должны будут из года в год, из рейса в рейс уходить в кромешную тьму полярной ночи, в царство ледяного безмолвия, не имея возможности в течение многих месяцев ни разу ступить на твердую землю и зная, что где-то рядом находится источник страшной разрушительной силы, которая, если выйдет из повиновения, уничтожит все живое вокруг… Поэтому наряду с обеспечением предельно надежной защиты от радиации проектировщики приняли все возможные меры, чтобы создать для экипажа атомного ледокола отличные комфортные условия, каких, пожалуй, никогда не было ни на одном судне, за исключением роскошных пассажирских лайнеров.

Все ледоколы прошлого страдали, говоря профессионально, избыточной остойчивостью: из-за размещения всех тяжелых машин и механизмов и запасов топлива в нижней части корпуса центр тяжести судна неизбежно смещался вниз. Бортовая качка становилась очень сильной и порывистой. Вспомним, что, когда «Красин» спешил через два океана на помощь челюскинцам, угол крена в Атлантике во время штормов достигал 43 градусов.