Читать онлайн «Катастрофы и катаклизмы». Страница 55

31 марта американский промысловый пароход «Саусерн Кросс» погиб на скалах южнее пролива Белл-Айл. Число жертв составило 173 человека.

29 мая канадский лайнер «Эмпресс оф Айрленд» затонул на реке Святого Лаврентия после столкновения с норвежским углевозом «Storstad». Погибло 1012 человек.

27 августа на камни у острова Оденсхольм в Финском заливе наскочил немецкий крейсер «Магдебург».

4 ноября на германском крейсере «Карлсруэ» произошел взрыв погребов боеприпаса. Большое количество жертв.

26 ноября британский линейный корабль «Булварк» взорвался в порту Ширней, Англия, при погрузке боеприпаса и затонул. Погибло 738 человек, спаслось только 12.

7 мая у берегов Ирландии был торпедирован германской подводной лодкой U-20 английский лайнер «Лузитания». Число погибших составило 1198 человек.

«RMS Lusitania» относится к тем кораблям, в истории которых отражается целая эпоха. В данном случае – эпоха борьбы Германии и Великобритании за господство в Северной Атлантике, исход которой мог существенно повлиять на расстановку сил в Первой мировой войне. Гибель «Лузитании» – это трагедия, поразившая современников, спор о причинах которой продолжается и в наши дни.

Конец XIX – начало XX века. Германия и Великобритания ведут в Северной Атлантике ожесточенную борьбу за «Голубую ленту» – символический приз, который присуждался кораблю, быстрее всех совершавшему трансатлантический переход в любом направлении. В 1896 г. пароход «Campania» британской компании «Cunard Line» пересек Атлантику с невиданной до той поры скоростью, доходившей до 21 узла. К этому моменту «Голубая лента» находилась в руках британских пароходных компаний более 20 лет и, как правило, принадлежала кораблям компаний «Cunard» или «White Star Line».

Лайнер «Лузитания»

Такая ситуация отражала британское господство на море в течение многих десятилетий, но наступало время больших перемен. Германские компании «Hamburg-Amerika» и «Norddeutscher-Lloyd» активно набирают обороты, перевозя через Атлантику европейских иммигрантов. Однако просто участия в этой гонке мало – нужно задавать темп. В 1897 г. германский лайнер «Kaiser Wilhelm der Grosse» в свой первый переход с легкостью пересек Атлантику со скоростью 22 узла. Это означало поражение Великобритании в гонке за «Голубую ленту Атлантики».

В 1900 г. компания «Hamburg-Amerika Line» спустила на воду пароход «Deutschland», который пересек «большой пруд» со скоростью 23 узла. Этот рекорд продержался меньше года. Новый пароход компании «Norddeutscher-Lloyd» – «Kronprinz Wilhelm» установил новый рекорд скорости в 23,5 узла, который в 1904 г. был превзойден еще одним кораблем «Norddeutscher-Lloyd» – «Kaiser Wilhelm II», почти 24 узла.

Такой стремительный успех германских пароходных компаний во многом объясняется активной финансовой поддержкой со стороны правительства – предоставлением субсидий, займов, участием в операционных расходах компаний. В отличие от германского, правительство Великобритании изначально было настроено против вмешательства в деятельность британских пароходных компаний. Но к 1903 г. оно было вынуждено пересмотреть свою точку зрения.

Дело в том, что на сцену вышли новые участники, и события стали принимать неожиданный оборот. Американский железнодорожный магнат Джон Пирпонт Морган решил создать транспортную монополию, которая контролировала бы перевозки грузов и пассажиров из Старого Света до любой точки в Новом Свете. Американские железные дороги уже были под контролем Моргана, и для осуществления мечты ему оставалось «всего лишь» получить контроль над североатлантическими линиями. Решать эту задачу Морган начал с упорством парового катка.

К 1900 г. он уже контролировал большую часть британских пароходных компаний. Для полного контроля над британскими перевозками через Атлантику Моргану остается поглотить две крупнейшие британские пароходные компании – «White Star Line» и «Cunard Line».

Компания «Cunard Line» продолжала сопротивляться и вела перего-воры с британским правительством, которое было крайне обеспокоено сложившейся ситуацией. И в этом оно было не одиноко. У британского Адмиралтейства причин для беспокойства было гораздо больше…

В конце XIX – начале XX в. командование ВМФ большинства европейских стран разделяло концепцию использования во время войны т. н. «вспомогательных крейсеров» – быстроходных океанских пассажирских лайнеров, конструкция которых позволяла устанавливать на них орудия среднего калибра (до 6 дюймов), размещать внутри корпуса артиллерийские погреба, устанавливать подъемники для снарядов и дальномерное оборудование. В случае объявления войны такие лайнеры достаточно быстро переоборудовались, вооружались, а их экипажи укомплектовывались военными-резервистами. Основной задачей таких вспомогательных крейсеров была охота в открытом море за торговыми судами противника, максимально используя преимущество океанских лайнеров в скорости.

Быстроходные германские лайнеры в роли вспомогательных крейсеров представляли собой смертельную опасность для британского торгового судоходства. Не обладая кораблями аналогичного класса, которые были бы способны преследовать противника в открытом море, Адмиралтейство было бы вынуждено направить для охраны торговых судов большое количество крейсеров из состава военно-морских сил. Тем самым значительная часть военно-морского флота оказалась бы связанной в самый неподходящий момент начала боевых действий, а финансовые, людские и материальные затраты подобного мероприятия были бы непозволительными.

Дипломатические таланты руководства «Cunard Line», проявленные в переговорах с правительством, и поддержка со стороны Адмиралтейства привели к тому, что в октябре 1902 г. правительство Великобритании было вынуждено подписать с «Cunard Line» соглашение о поддержке.

По условиям соглашения Адмиралтейство должно оказать «Cunard Line» помощь в строительстве двух новых лайнеров – «Lusitania» и «Mauretania».

Взамен руководство «Cunard Line» дало обещание, что контроль за компанией останется в британских руках, в случае военных действий корабли будут предоставлены в распоряжение военно-морского флота.

С другой стороны, корабли должны были приносить прибыль «Cunard Line». «Lusitania» и «Mauretania» – принимать на борт 2300 пассажиров и 900 человек команды, превосходить по уровню комфорта любой корабль в Атлантике (причем для пассажиров всех трех классов) и не иметь себе равных по роскоши апартаментов для пассажиров первого класса. Новые лайнеры должны были стать роскошными плавучими отелями, которые при необходимости можно было превратить в боевые корабли.

В соответствии с проектом водоизмещение лайнеров должно было составить 41 400 т – это были первые в истории корабли, перешагнувшие 40 000-тонную отметку. Они были на 18 000 больше самого крупного германского лайнера «Kaiser Wilhelm II». Достаточно вспомнить, что последний британский корабль, который за 10 лет до того завоевал «Голубую ленту Атлантики» – «Campania», имел водоизмещение всего 18 000 т.

Технические решения, которые были применены при строительстве лайнеров, были революцией для своего времени, и лайнеры считались инженерным чудом. Впервые в истории пассажирские корабли такого размера были оснащены турбинами. На лайнерах должны были установить по четыре комплекта турбин «Parsons». Их мощность практически вдвое превосходила мощность силовой установки лайнера «Kaiser Wilhelm II».

В соответствии с требованиями Адмиралтейства на кораблях были установлены 12 площадок для установки 6-дюймовых орудий. Если лайнеры были бы вооружены, то их огневая мощь превзошла бы огневую мощь многих легких крейсеров британских военно-морских сил.

8 сентября 1907 г. «Lusitania» вышла из Ливерпуля в свой первый трансатлантический рейс. То, что рекорд скорости, установленный германским лайнером «Kaiser Wilhelm II», будет превзойден, сомнений не вызывало – всех интересовало, насколько. «Lusitania» пересекла Атлантику практически на 6 часов быстрее, чем «Kaiser Wilhelm II». «Еолубая лента Атлантики» вернулась в Британию. Это произошло 13 сентября 1907 г.

В последующие семь лет за «Голубую ленту Атлантики» боролись только «Lusitania» и «Mauretania». Ни один другой корабль не мог сравниться с ними по скорости. Об удобстве для путешественников говорить не приходилось. Оба лайнера завоевали всеобщие симпатии – от состоятельных пассажиров роскошного первого класса, до мастеровых-иммигрантов, путешествовавших экономичным третьим классом. Так продолжалось до тех пор, пока в 1914 г. не началась Первая мировая война.

Великобритания, будучи островным государством, не обладала необходимыми ресурсами не только для ведения военных действий, но и для обеспечения повседневной жизни в мирное время. Экономика страны полностью зависела от внешних поставок, а единственным способом доставки таких ресурсов в страну был торговый флот. Нет необходимости говорить о том, что в случае участия Великобритании в военных действиях против Германии значение внешних поставок, а с ними и роль торгового судоходства многократно увеличивались.