Читать онлайн «Самые знаменитые изобретатели России». Страница 85

Хотелось бы заметить, что многие конструкторы весьма неохотно идут на экспериментирование, так как это сопряжено с риском и возможной неудачей. Однако, как справедливо считает В. С. Пышнов, «само по себе выявление отрицательных свойств уже имеет важное положительное значение».

К стреловидному крылу учёные и инженеры шли как по минному полю. «Сюрпризы» ожидали на каждом шагу. Позволяя увеличить скорость полёта, новые крылья осложняли взлёт, посадку и манёвр, без которого немыслим боевой истребитель.

Но всё это было лишь частью неприятностей. По крылу от его корня, где оно соединяется с фюзеляжем, при полёте на больших углах атаки начиналось движение воздуха. Поперечные потоки вызывали беспорядочное обтекание, грозившее срывом потока и последующим переходом в штопор. Чтобы устранить эти потоки, на крыльях появились перегородки, и всё же ликвидировать до конца опасное явление долго не удавалось.

С. А. Лавочкин решительно внедрял новшества и отчаянно экспериментировал. Он одним из первых спроектировал и испытал самолёт со стреловидным крылом. Данные, полученные во время полётов не только на больших, но и на малых скоростях, и положительные результаты были использованы другими конструкторскими бюро.

Для Семёна Алексеевича было характерно создание оригинальных конструкций, к которым следует отнести пилотируемый истребитель- перехватчик с радиолокационной станцией. Самолёт был построен и прошёл испытания, однако он не был запущен в серийное производство, так как подобного типа самолёт был уже построен в другом конструкторском бюро.

Много нового внедрялось на самолётах после перехода авиации на около- и сверхзвуковые скорости и большие высоты полёта. Прежде всего возникла необходимость в герметических кабинах, без которых невозможен полёт на высотах, превышающих 8—10 км, и катапультируемых креслах для спасения членов экипажа. Кроме того, потребовалось изменить средства торможения, используемые при пробеге самолёта, так как на реактивных самолетах не было воздушных винтов, создававших торможение.

Эти и другие новшества отрабатывались на экспериментальных самолётах, в том числе созданных в ОКБ С. А. Лавочкина.

Благодаря успешным полётам разработанного в ОКБ Ла-176 со скоростью, превышавшей скорость звука, и удачному применению на нём большой стреловидности крыла, нескольким конструкторским бюро было поручено проектирование боевых реактивных самолётов. В конструкторском бюро С. А. Лавочкина таким самолётом стал истребитель Ла-15, который имел довольно лёгкий турбореактивный двигатель центробежным компрессором в качестве силовой установки.

Самолёт Ла-15 несколько отличался по схеме от машин этого класса, созданных в нашей стране. Он имел высокорасположенное стреловидное крыло изящной формы, обладавшее хорошей жёсткостью на кручение и малой массой. Две пушки калибра 23 мм устанавливались под двигателем.

Самолёт удачно проходил испытания и получил одобрение лётчиков. Он отличался хорошими лётно-техническими данными и был лёгок в пилотировании. С подвесным баком продолжительность полёта Ла-15 достигала 2 часов. Однако из-за малой тяги двигателя (1590 кгс) самолёт не имел достаточной тяговооружённости и потому не получил широкого распространения, хотя и находился в серийном производстве.

Новаторство и смелый поиск в деятельности ОКБ С. А. Лавочкина привели к созданию сверхзвукового истребителя-перехватчика «190» с двигателем АЛ-5 конструкции А. Люльки. На этом самолёте было применено шасси новой схемы, а угол стреловидности крыла составлял 55°. В связи с особенностями компоновки взлёт истребителя производился на больших углах атаки, а посадка осуществлялась с тормозным парашютом, что уменьшало длину пробега. И хотя в серийное производство самолёт принят не был, стремление иметь дальний двухместный истребитель-перехватчик привело конструкторское бюро к созданию и испытанию тяжёлой машины с радиолокатором и мощным ракетным вооружением. Это был самолёт «200».

Во время испытательного полёта появилась раскачка, что привело к вынужденной посадке. Лишь благодаря мастерству лётчика А. Г. Кочеткова всё кончилось благополучно. Моделирование условий полёта на стенде показало, что самолёт требует доработки.

Затем был создан Ла-250 — огромный по тому времени ракетоносец с чисто треугольным крылом, угол стреловидности — 57°. Взлётная масса самолёта достигала 27 500 кг, а скорость — 1600 км в час. К самолёту проявляли большой интерес военные специалисты.

Ещё более смелым по замыслу созданием ОКБ С. А. Лавочкина стал сверхзвуковой беспилотный летательный аппарат с огромной дальностью полёта, в качестве крейсерской силовой установки имевший двигатели конструкции М. М. Бондарюка. В элементах крыла и других теплонапряжёенных агрегатах этого самолёта впервые в нашей стране был применён титан. Этот аппарат также вызвал большой интерес, а испытание его проводила комиссия, в которую входили академик М. В. Келдыш, маршал авиации В. А. Судец и другие известные учёные и военные специалисты.

В период испытаний аппарата 9 июня 1960 г. на далёком полигоне оборвалась жизнь его создателя, генерал-майора авиации, дважды Героя Социалистического труда, талантливого изобретателя удивительной авиационной техники, прошедшего путь от рядового инженера до Генерального конструктора.

Николая Николаевича Поликарпова, пионера отечественного самолётостроения, уже при жизни называли «королём истребителей».

Более 80 типов самолётов различного целевого назначения на счету конструкторского бюро, которое два десятилетия возглавлял Н. Н. Поликарпов. Около 55 тысяч самолётов его конструкции было построено за эти годы. Но протяжении многих лет советская истребительная авиация была вооружена в основном поликарповскими машинами.

«Николай Николаевич Поликарпов, один из старейших русских и советских конструкторов, сыгравших исключительную роль в создании и развитии отечественной истребительной авиации.

Всем, кому приходилось жить и работать в дни кипучей творческой деятельности этого высокоодарённого, простого, скромного, обаятельного человека, не раз приходилось удивляться многогранности его таланта, глубине и разносторонности его знаний, поразительной научной зоркости, умению искать и находить неожиданные, смелые, новые решения сложных проблем». Эти слова принадлежат трижды Герою Социалистического Труда Андрею Николаевичу Туполеву.

Николай Поликарпов родился 26 июня (8 июля по ст. ст.) 1892 г. в семье священника, в крохотном посёлке Поповка, неподалеку от села Георгиевское Орловской губернии. Семья Поликарповых вела замкнутый образ жизни, и Николай с малых лет приучился к тесному общению с природой, выработал привычку размышлять в одиночестве. Мальчиком Николай работал на поле, а в свободное время рыбачил, охотился, катался на лодках; зимой — на лыжах и коньках.

В дни праздников в доме проводили традиционные музыкальные вечера, и Николай со своей флейтой в руках был непременным участником слаженного оркестра. Под подушкой, словно талисман, у него лежал потрёпанный томик Жюля Верна, в котором так увлекательно повествуется о приключениях пятидневного полёта на воздушном шаре...

Вспоминая об этой поре жизни, Поликарпов рассказывал: «На какие только высоты не поднимал меня вихрь безудержной фантазии! Не было грани между мечтой и реальностью. Всё было возможно: и полёт к звёздам и хождение по Луне. С каким упоением и страстью поднимал я меч в защиту высокого, доброго, смелого! Громил Черномора, Змея-Горыныча, олицетворявших тёмное и жестокое царство несправедливости и насилия...»

По желанию и настоянию родителей в девять лет Николай был определён в Ливенское духовное училище, где дети священнослужителей обучались бесплатно. Для семьи, в которой девять детей, это было немаловажным обстоятельством.

В 1907 г. Николай с отличием окончил училище. Дальнейший путь пятнадцатилетнего сына определил отец: духовная семинария в Орле. В Орле Николай знакомится с неким французом Шаронье, у которого была уникальная библиотека. В ней были собраны книги на многих европейских языках. Более всего в эти годы Поликарпов интересовался аэропланами и всем, что связано с полётами человека.

«Вольнодумец Шаронье, — вспоминал Поликарпов, — знал об этом и всячески разжигал моё воображение рассказами о людях, посвятивших свои жизни завоеванию воздушных просторов, служению различным отраслям знаний, которые не поощрялись церковью».

За четыре года, занимаясь в семинарии, Поликарпов сумел также подготовиться к сдаче экстерном экзаменов на аттестат зрелости за восемь классов гимназии и получил по всем предметам высшие оценки. Аттестат открыл перед ним двери Петербургского политехнического института. Николай Поликарпов стал студентом механического факультета.