Читать онлайн «Мир океана. Рассказы о морской стихии и освоении ее человеком.». Страница 34

Вначале корпус деревянного судна, не имевшего ни киля, ни шпангоутов, собирался из коротких досок, а щели между ними конопатили паклей и смолили. Строители сохраняли для деревянных судов традиционную форму папирусной барки с высокими кормой и носом. Подобно тростниковому сооружению, деревянные речные суда обвязывали канатом для придания им прочности. Эта мера не была излишней, ведь корпус собирался из множества небольших деталей и в самом деле мог развалиться.

Вниз по течению судно двигалось само собой; для подъема к верховьям двигателем служили ветер и мускульная сила рабов. По-видимому, и веслами и парусами суда начали оснащать одновременно, но еще раньше их использовался шест. Для передвижения деревянной или папирусной лодки вдоль берега на мелком месте шест гораздо удобнее весел и парусов, а когда нужно пробиться сквозь камышовые заросли, он просто незаменим. В низовьях Дуная, в устье Волги на шестах «ходят» рыбаки и охотники даже и в наши дни. Лодкой легко управлять, стоя на корме лицом вперед, скорость передвижения при этом значительно больше, чем под веслами.

Первоначально на египетских кораблях парус ставили только при попутном ветре, укрепляя такелаж на двуногой мачте. Парус имел прямоугольную форму и располагался между двумя горизонтальными реями.

Около 2600 года до нашей эры на Ниле появились более совершенные суда, лесоматериал для которых стали доставлять из Ливана. Использование в судостроении длинных досок позволило увеличить общие размеры корабля, настелить палубу, а главное, укрепить корпус поперечными и продольными балками. Изменилась и мачта, приобретя вполне современный вид. Благодаря одноствольной мачте управление парусом стало намного проще и корабли приобрели маневренность, получив возможность передвигаться не только при попутном, но и при боковом ветре.

Примерно в это время на кораблях стали использовать весла с уключинами. Прежде гребцы располагались вдоль борта лицом вперед, держа весло обеими руками. На маленьких лодках пользовались двухлопастными веслами, как на современных байдарках. Гребок у весла с рычагом получается более сильным, поэтому идущие на веслах суда передвигались быстрее, до 12 километров в час. Рабы-гребцы сидели спиной к направлению движения. Управляли судном при помощи пары кормовых весел, использовавшихся в качестве рулей.

На таких парусно-весельных деревянных кораблях египтяне уже могли выходить в море для доставки длинномерного леса, слоновой кости, золота, мира и других заморских товаров.

Корабли этого времени достигали уже солидных размеров. Так, по повелению царицы Хатшепсут, правившей Египтом в 1525–1503 годах до нашей эры, строителем Инени было спроектировано и построено транспортное судно длиной 63 метра и шириной 21 метр при высоте бортов 6 метров. На нем в священный город Луксор доставили 750-тонные каменные обелиски.

Изображения кораблей во множестве сохранились на фресках и каменных барельефах эпохи Древнего Египта, деревянные модели находят в захоронениях фараонов. Судя по этим памятникам истории, египтяне не знали ни киля, ни шпангоутов. Чтобы придать судну необходимую прочность, они укрепляли борта прямыми деревянными подпорками, а между носом и кормой натягивали толстый канат, предохранявший корпус от разламывания.

Первые килевые суда с изогнутыми наподобие ребер шпангоутами появились в древней Сирии, затем это важнейшее изобретение переняли финикийцы и другие народы, населявшие берега Средиземного моря. За несколько веков до нашей эры античное кораблестроение достигло высокого уровня. По повелению сиракузского царя Гиерона II Младшего, правившего страной в 269–215 годах до нашей эры, был построен корабль, прославившийся на весь античный мир. Водоизмещение «Сиракузянина» превышало 4 тысячи тонн, лес для его постройки в огромном количестве заготовили на склонах Этны, за работами наблюдал сам Архимед — великий математик и механик древности. Для спуска судна на воду применили изобретенную Архимедом сложную систему блоков — полиспаст. Корабль получился настолько большим, что не смог поместиться ни в одной из гаваней Сицилии и его пришлось подарить тогдашнему царю Египта Птолемею III Эвергету.

При преемнике его Птолемее IV Филопатере в Египте был построен гигантский корабль длиной 130 метров, команда которого состояла из 4 тысяч гребцов и 400 матросов. Кроме того, на нем размещалось до 3 тысяч тяжеловооруженных воинов.

Конечно, далеко не все корабли античного времени имели такие внушительные размеры; водоизмещение обычного торгового судна редко превышало 200 тонн. В отличие от пузатых, неуклюжих с виду, но остойчивых «купцов» военные корабли строились длинными и узкими, что повышало их скорость, но часто служило причиной гибели при сильном волнении.

Парус на корабле вплоть до средневековья нес вспомогательную роль, а главным двигателем служила мускульная сила гребцов. Греки для увеличения скорости своих военных кораблей надстраивали над главной, гребной палубой второй и третий ярусы, где также размещались гребцы. Такие триеры (римляне называли их триремами) получили очень широкое распространение в античном мире. В отдельных случаях гребцов располагали не в три, а в большее число ярусов. Подобным образом сидели гребцы и на более поздних типах судов — галерах, которые бороздили моря вплоть, до XVIII века нашей эры.

На греческих и римских многоярусных гребных судах каждое весло обслуживалось одним рабом. На галерах весла достигали 15 метров и весили до четверти тонны (валек весла заливался свинцом, служившим в качестве противовеса). Такую махину ворочала целая команда из 6–9 человек. При гребке приходилось делать несколько шагов вперед и назад. Темп гребли задавался до 22 гребков в минуту. По обоим бортам на каждом ярусе находился надсмотрщик с плетью. Он следил за работой гребцов и замешкавшегося или изнемогшего нещадно бил. Если обессиленный гребец не мог дальше работать, его просто выбрасывали за борт и заменяли запасным. На греческих триерах было не менее двух составов гребцов, так как долго грести в интенсивном темпе не могли даже самые сильные молодые мужчины. Смена команд, очевидно, была сопряжена со значительными трудностями, так как за считанные минуты требовалось освободить от оков одних людей и приковать (за ногу) других. Координировал действия всех надсмотрщиков и управлял ими старший офицер, который у греков звался кибернетосом. Именно отсюда и получила название одна из самых молодых наук — кибернетика, то есть наука об управлении. Кибернетос и офицеры боевых подразделений (на судне, кроме гребцов, было много воинов) подчинялись командиру корабля.

Гребная банка (скамья) служила галерному рабу и рабочим местом, и койкой, и смертным одром. По средневековым правилам на шее такого раба висела цепочка с деревянной грушей. Если раненный во время боя гребец начинал стонать, надсмотрщик затыкал ему рот этим грушевидным кляпом, чтобы он не сеял панику и не мешал другим рабам слушать слова команды и отсчет такта гребли. При гибели корабля рассчитывать на спасение могли только свободные воины и командиры, тогда как все рабы, прикованные к скамьям, неизбежно шли ко дну: плавучая тюрьма становилась для них гробом.

Бой на галерах.

Из-за страшной тесноты на триремах и галерах создавались невероятно антисанитарные условия. Ведь прикованные гребцы вынуждены были отправлять свои естественные нужды непосредственно на рабочем месте. Здесь же они принимали пищу: владельцы судов волей-неволей должны были кормить свою мускульную машину, иначе она вообще не смогла бы работать. Первоклассному гребцу в день полагалось 200 граммов мяса, миска вареного риса, бобов или гороха и полбутылки дешевого вина. Гребцы второго сорта довольствовались сухарями и похлебкой. Если надо было ускорить ход судна, чтобы нагнать врага или уйти от преследования, гребцам совали в рот по куску хлеба, смоченного в вине.

Каждый, кто попадал в число галерных рабов, должен был оставить всякие надежды на свободу. Истязания, изнурительный труд, недоедание и всевозможные инфекционные болезни быстро сводили гребца в могилу, если он даже и не погибал во время сражения.

Папирусный «Тигрис».

Среди считанного числа счастливцев, которым удалось выжить в этих условиях, был Мигель Сааведра Сервантес. Будущий автор бессмертного «Дон-Кихота» во время войны Испании с турками попал в плен в Алжир и некоторое время провел на галерах, пока не был выкуплен на деньги, собранные одним монахом у богатых купцов. Тогда никто не мог предположить, что через двадцать пять лет галерный раб Сервантес станет знаменитым писателем, он заслужил свою свободу за известную всему испанскому войску личную храбрость, за предпринимавшиеся им отчаянные попытки освобождения других алжирских пленников и поддержание в них бодрости и патриотических чувств.