Читать онлайн «Австро-Венгрия: судьба империи». Страница 29

Впрочем, биржевая катастрофа имела не только отрицательные последствия. Она способствовала перетеканию капиталов из финансовой в производственную сферу. И если до конца 1870-х годов экономическая ситуация в дунайской монархии оставалась сложной, то затем положение улучшилось, а в 1890-е начался резкий подъем, который – с небольшими колебаниями, свойственными рыночной экономике, – продолжался вплоть до Первой мировой войны. Столь долгого поступательного экономического роста Центральная Европа не знала ни до, ни после этого периода. Возможно, именно поэтому Франц Иосиф и вошел в историю земель и территорий, которыми правил, как символ “старых добрых времен” – ведь значительная часть его царствования представляла собой, по выражению французского историка Жана Беранже, ту “эпоху благополучия, мира и культурного расцвета, которую так часто идеализируют, сравнивая ее с катастрофами, ожидавшими придунайскую Европу в XX столетии”.

Кризис 1870-х годов привел, помимо прочего, к изменению многих принципов функционирования экономики Австро-Венгрии. В последние два десятилетия XIX века возникло несколько крупных концернов, нарастала монополизация капитала. Примером классического “капитана индустрии” считается Карл Витгенштейн, сколотивший огромное состояние в металлургической отрасли. Несмотря на немалые собственные достижения и разнообразные дарования, этот человек известен потомкам прежде всего как отец Людвига Витгенштейна, одного из величайших философов ХХ века. В 1870-е годы Витгенштейн-старший сумел перекупить у конкурентов лицензию на право использования в Цислейтании новейшего технологического процесса, позволявшего очищать сталь от фосфора, что значительно улучшало ее качество. Это принесло огромные барыши. Затем предприниматель приобрел крупнейшую в Австрии Альпийскую горнопромышленную компанию, модернизировал ее и сделал куда более прибыльной. Витгенштейн вовлек в свой бизнес крупнейший банк дунайской монархии – Creditаnstalt, которому продал пакет акций Альпийской компании, а сам, в свою очередь, вошел в банковский совет директоров. В конце карьеры Витгенштейн оказался втянутым в острый конфликт, связанный с попытками властей ввести антимонопольное законодательство и снизить протекционистские тарифы на металлургическую продукцию. Хотя самому Витгенштейну пришлось уйти в тень, доминирующее положение созданных им компаний в австрийской тяжелой промышленности сохранилось до сегодняшнего дня.

Фабрика в окрестностях Будапешта. Рисунок 1913 года.

Предприятия Витгенштейна, как и другие гиганты австро-венгерского капитализма, дали немало примеров острого конфликта между трудом и капиталом, вовсе не выдуманного марксистами. Капиталистическое производство той эпохи действительно напоминало соковыжималку, в которой здоровье, а порой и жизнь рабочих приносились в жертву прибыли. Вот как в 1888 году описывала общежитие рабочих крупной кирпичной фабрики венская социал-демократическая газета: “Деревянные лавки, покрытые старой соломой, на которых тесно рядами лежат люди… В одном из таких помещений, где спят 50 человек, в углу примостилась супружеская пара. Две недели назад женщина заболела – и лежит здесь, среди полуголых, грязных мужчин, дыша смрадным воздухом”. Подобных заведений в австрийской столице были десятки, да и в других промышленных центрах империи ситуация складывалась не лучше. “Пролетарские семьи жили в казармах, почти лишенных элементарных удобств: на десятки семей приходился один туалет, воду носили из общей колонки. Одежда и питание были нищенскими, мясо потреблялось крайне редко, основной рацион составляли картофель, капуста, хлеб и пиво. В этом мире ни религия, ни культура не играли сколько-нибудь значительной роли, и борьба за физическое выживание часто заслоняла собой все остальное”, – пишет австрийский историк Карл Воцелка.

ПОДДАННЫЕ ИМПЕРИИ

ФЕРДИНАНД ПОРШЕ,

пламенный мотор

Мальчик из местечка Мафферсдорф (ныне Вратиславице-над-Нисоу) на севере Богемии, Фердинанд Порше рано увлекся механикой. Инженерно-технического образования он не получил, хоть и слушал какое-то время лекции в техническом училище Райхенберга. В возрасте восемнадцати лет перебрался в Вену, где работал в электротехнической компании. Там Порше впервые проявил себя как изобретатель: разработал модель велосипедного электромотора, монтируемого на колесе. В 1898 году фирма Lohner & Co представила “самодвижущийся экипаж”, для которой двадцатитрехлетний Порше сконструировал электромотор. Его усовершенствованная модель стала в 1901 году первым в истории гибридным автомобилем (комбинация двигателя внутреннего сгорания с электрическим приводом). Эти машины развивали скорость до 56 километров в час. С 1906 года Порше работал в компании Austro-Daimler главным инженером, позднее – исполнительным директором. Порше участвовал в разработках военной техники, за что получил австро-венгерские и немецкие награды. Главным увлечением гениального инженера оставалось конструирование гоночных автомобилей. В 1920-е годы Порше работал в различных компаниях Германии и Австрии, в том числе в фирме Daimler-Benz. С начала 1930-х жил в Штутгарте, где основал собственную фирму, ныне известную просто как Porsche. Самым знаменитым детищем “позднего” Порше стал произведенный по заказу нацистского правительства “народный автомобиль”, Volkswagen, вошедший в историю как “жук”. В годы Второй мировой войны Порше, будучи аполитичным профессионалом, любившим решение сложных задач, участвовал в оборонных проектах, в том числе в разработке танка “Тигр”. В 1945 году он был арестован французскими оккупационными властями, но затем освобожден без суда. Порше умер от инсульта в 1951 году. Его сын Фердинанд Антон восстановил и продолжил семейное дело.

Реакцией на невыносимые условия существования становились забастовки, появление сначала профсоюзов, обществ взаимопомощи, а затем и политических организаций рабочих, преимущественно социалистической направленности. Не будучи заинтересованным в социальных конфликтах, императорское и королевское правительство пыталось выступать в роли посредника между работодателями и работниками, защищая права трудящихся, но не в ущерб экономическому развитию и правам собственности. Рабочий день в 1885 году ограничили одиннадцатью часами (в 1901 году сократили до девяти часов), запретили детский труд, ввели обязательный выходной по воскресеньям. Возникли зачатки пенсионной системы, в 1887 году рейхсрат одобрил закон о страховании и компенсациях, связанных с производственными травмами. За ним последовал закон о медицинском страховании. Так была организована система социальной защиты, равной которой на тот момент не было ни в одной европейской стране, кроме Германии. Первое в мире Министерство социальной помощи появилось в Австро-Венгрии, оно было создано в 1917 году по указу императора Карла I.

Расслоение общества привело к появлению новых политических сил, в первую очередь социал-демократов и христианских социалистов, деятельность которых угрожала стабильности монархии. Благодаря прогрессивной для того времени государственной политике социальные контрасты в Австро-Венгрии хотя и оставались выразительными, но были все же меньшими, чем в Великобритании, России или Италии. Тем не менее разрыв в доходах впечатлял. Рабочий средней квалификации получал в 1880-е годы 400–500 флоринов в год. Учитель средней школы зарабатывал до 1000 флоринов. В то же время чиновники императорского и королевского Министерства иностранных дел, даже не самого высокого ранга, могли рассчитывать как минимум на четырехтысячное годовое жалованье. Налоговая система способствовала процветанию зажиточных слоев населения: подоходный налог был низким, максимальная ставка взималась только с лиц, которые располагали колоссальными годовыми доходами – 210 тысяч флоринов и более.

Один из первых автомобилей Фердинанда Порше. Фото 1900 года.

Павильон сельскохозяйственных машин на Всемирной выставке в Вене. Фото 1873 года.

В 1866 году австрийские и венгерские земледельцы собрали рекордный урожай; в этот и последующие годы объемы экспорта сельскохозяйственной продукции росли небывалыми темпами. Венгрия превратилась в главную житницу Европы и оставалась таковой до притока на европейский рынок дешевого американского зерна. Но аграрный сектор, составлявший основу венгерской экономики, не избавился от наследия минувшей эпохи, мешавшего модернизации. Во второй половине XIX века две с небольшим тысячи магнатских семей владели четвертью земельных угодий Венгерского королевства, примерно двести семей располагали поместьями площадью пятнадцать тысяч акров и более. Один лишь князь Мориц Эстерхази имел семьсот с лишним тысяч акров земли.