Читать онлайн «Государство Российское. Новый этап. Арктический вектор». Страница 24

Однако прибрежный Севморпуть, бесспорно, проходит в российских водах. Он включает несколько водных маршрутов протяжённостью от 4 075 до 5 370 км, и этот маршрут от Сеула до Амстердама на 6 400 км короче маршрута на юг Евразии и через Суэцкий канал. В 2011 г. 34 судна прошли весь Севморпуть и доставили 820 000 т груза (в 2010 г. – всего 4 судна и 110 000 т). В 2012–2013 гг. объём транзитных грузоперевозок по Северному морскому пути превысил 1 млн. тонн. Первые поставки железной руды из Норвегии в Китай по Севморпути состоялись в 2010 г., а в 2011 г. по всему этому маршруту впервые прошёл супертанкер. В Китае и в Северной Европе резко повысилась заинтересованность в расширении объёмов перевозок по Севморпути, а также в улучшении железнодорожного сообщения с его портами на Белом и Баренцевом морях: Мурманском, Архангельском и будущим портом Индигой. Мурманск рассматривается как основный узел логистики «Северного (грузового) коридора Восток – Запад» (Коридора «NEW») – трансъевразийского транспортного маршрута, который станет еще более конкурентным, если Россия завершит строительство железнодорожных магистралей «Белкомур» или «Баренцкомур» от Урала на северо-запад. Для полноценного функционирования Северному морскому пути требуются новые системы контроля и управления, корпус административных работников, гидрографическое и гидрометеорологическое обеспечение. Запланированы модернизация и расширение существующих и строительство новых арктических портов. В 2004–2009 гг. инвестиции объёмом 4,4 млрд. евро обеспечили увеличение пропускной способности Мурманского порта до 20 млн. т благодаря новым терминалам для перевалки нефти и угля, а также контейнерному терминалу.

Роскосмос и Береговая охрана применяют спутниковую систему ГЛОНАСС для навигации в Арктике, мониторинга состояния окружающей среды и для спасательных операций. В августе 2012 г. председатель Совета безопасности РФ Николай Патрушев объявил о предстоящем строительстве десяти морских и воздушных станций вдоль Севморпути: в устьях рек, в портах и на конечных станциях железных дорог.

Модернизируется российский арктический флот, в состав которого входят морские и речные суда, суда для сухих и жидких грузов, контейнеровозы, танкеры-ледоколы, рыболовецкие суда и научно-исследовательские суда. Россия – одна из немногих стран, имеющих ледокольный флот, для которого строятся атомные ледоколы нового поколения. С 2013 г. строится ледокол «Арктика» – первое гигантское судно, которое будет иметь два атомных реактора и изменяемую осадку для плавания в мелководных прибрежных районах. В июне 2016 г. этот ледокол, который станет крупнейшим в мире, был спущен на воду на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге, его строительство продолжается.

В 2014 г. объём международных грузоперевозок по Северному морскому пути резко снизился с пикового уровня 2013 г. – до 274,1 тыс. тонн в 2014 г. и менее чем 40 тыс. тонн в 2015 г. Причинами стали влияние антироссийских санкций на западных грузоотправителей и сокращение объёма мировой торговли навалочными грузами, что негативно сказалось на китайских грузоотправителях. Комментаторы, враждебно относящиеся к российской политике в отношении Севморпути и Арктики (такие, как Александр Гольц, который 1 августа 2016 г. опубликовал статью в издании Джеймстаунского фонда Eurasian Daily Monitor), злорадствуют из-за того, что «мечта Путина срубить деньжат на этом маршруте – мечта несбыточная. Даже сейчас его планы явно расходятся с реальностью». Между тем, в 2015 г. объём внутренних грузоперевозок по Северному морскому пути вырос на 37 % до 5,3 млн. т благодаря поставкам материалов для строительства завода по производству сжиженного природного газа (СПГ) на Ямале и порта Сабетта.

Однако будущее Севморпути и развития Арктики не должно стать заложником ни текущих колебаний мировой торговли и цен на углеводороды, ни экономической войны!

Транзитные грузоперевозки и нефтегазовая промышленность, наряду с оборонным фактором, пока являются основными факторами развития российской Арктики. Согласно целевым прогнозам, заложенным в «Программу освоения континентального шельфа на период до 2030 г.», которая была опубликована Министерством природных ресурсов Российской Федерации в 2011 г., к этому сроку 8-16 % добычи российской нефти и 32–35 % добычи газа будут обеспечивать морские месторождения, в том числе в Тихом океане (прежде всего – в Баренцевом море), а также в Северном Ледовитом океане. Стратегия развития, ориентированная на добычу углеводородов и других минеральных ресурсов, предполагает строительство на арктическом побережье шахт и металлургических комбинатов, предприятий пищевой промышленности, жилья, промышленной и социальной инфраструктуры.

Как и в каждом направлении развития Сибири и Дальнего Востока, для Арктики существуют ещё более честолюбивые планы. Один из них – соединить Севморпуть с наземным железнодорожным маршрутом, пролегающим параллельно побережью. Некогда этот маршрут был запланирован для Приполярной железнодорожной магистрали. В 30-х и 50-х гг. ХХ века СССР начинал строить железную дорогу от Воркуты на северо-западе до Анадыря на северо-востоке, было построено 1700 километров западного участка. Этот проект, в котором использовался труд заключённых, был прекращён после 1953 г. и стал известен как «Мёртвая дорога». Теперь его имеет смысл возродить (конечно, с приемлемыми условиями труда и жизни привлечённой рабочей силы) как железную дорогу или, возможно, как систему промышленных транспортных технологий, пригодных для полярного климата. В насыщенном многообещающими идеями докладе Института демографии, миграции и регионального развития «Сибирь – новая Центральная Россия»[2] содержится предложение, согласно которому при помощи новейших технологий, «важной составляющей платформы может стать и высокоширотная магистраль, построенная на принципах троллейкарного и струнного транспортов и дублирующая по суше Севморпуть, как своего рода параллельный Севсухпуть».

Актуальными будут китайские технологии скоростных железнодорожных магистралей, разработанные для высокогорной Тибетской железной дороги и относительно высокоширотных дорог в северо-восточном Китае. Россия и сама в 2010 г. открыла самую северную традиционную железную дорогу на полуострове Ямал.

Кроме того, Россия планирует построить несколько плавучих атомных электростанций, каждая из которых будет иметь два атомных реактора мощностью 35 МВт того же типа, какой используется на атомных ледоколах, для размещения на Арктическом побережье. Первая плавучая АЭС, «Академик Ломоносов», была заложена в 2007 г.; после нескольких задержек её ввод в эксплуатацию на Камчатке запланирован на 2018 г.

Можно представить макушку нашей планеты как оживлённую зону экономического и научного прогресса, основным узлом которой должна стать инфраструктурная связь между Евразией и Северной Америкой через Берингов пролив.

Идея такого соединения континентов захватывала воображение разных людей. Ещё до продажи Россией Аляски Соединенным Штатам в 1867 г. Конгресс США поддержал прокладку телеграфной линии через Берингов пролив в Россию, которая в то время была союзником США, в частности, в борьбе против Британской империи. В 1890 г. губернатор Территории Колорадо Уильям Гильпин в книге «Всемирная железная дорога: объединение всех континентов» продвигал идею железной дороги, которая соединит север и запад через Берингов пролив и через Сибирь, чтобы «пристыковаться к железным дорогам Европы и всего мира». В последующие десятилетия, до и после революций в России, существовало и несколько российских инициатив такого же проекта.

В 1991 г. группа американцев и россиян образовала некоммерческую организацию Interhemispheric Bering Strait Tunnel and Railroad Group (IBSTRG; российское название – «Трансконтиненталь»), с участием представителей разных российских министерств и Российской Академии наук, для продвижения этого проекта.

В 1995 американский инженер-консультант Хал Купер-мл. (Hal B.H. Cooper, Jr.) и Сергей Быкадоров, профессор Сибирской государственной академии путей сообщения (Новосибирск), опубликовали анализ перспектив развития железнодорожного транспорта в Сибири и на Дальнем Востоке. Он включал обзор существующих, а также начатых, но недостроенных магистралей и масштабный проект гораздо более плотной сети железных дорог, обеспечивающей экономическое развитие континента и его ресурсов. Среди них – железная дорога с выходом на Берингов пролив.

В России Совет по изучению производительных сил (СОПС) взял на себя ведущую роль в пропаганде объединения континентов через Берингов пролив. Предшественником СОПС, образованного Российской Академией наук совместно с Министерством экономики РФ, была созданная академиком В.И. Вернадским Комиссия по изучению естественных производительных сил России (КЕПС) (19151930). С 1992 г. до самой своей смерти в 2010 г. главой СОПС был новосибирский академик Александр Гранберг, ведущий российский специалист по региональному развитию.