Читать онлайн «Броненосцы железных дорог». Страница 39

Маневровый паровоз был выбран из серии «Ов» (овечка) имел конструкционную скорость 50 километров в час и мог водить поезда массой 730 тонн. В 1920-е годы паровозы серии «О» были основными грузовыми локомотивами и эксплуатировались на всех железных дорогах страны. К 1930-м годам они стали маневровыми. Невысокие, с виду маломощные, они оказались идеальными в боевых условиях.

Бронеплощадки как основа бронепоезда представляли собой усиленные четырехосные платформы с отвесными бортами, высокими и прямыми клепаными башнями, высотой пульмановского вагона. Бока и пол платформ были покрыты 45-миллиметровой броней. Нижняя часть платформы состояла из рамы с ходовыми частями (тележками), рессорами, упряжками и буферными устройствами. Орудийная башня крепилась на металлическом каркасе внутри бронеплощадки. Для входа в башню и подачи в нее снарядов в броне были сделаны двери, а под ними запасные люки. Верхняя часть башни имела вырез-амбразуру для пушки и окно для пулемета.

Для тщательного наблюдения за исправностью железнодорожного пути использовались две контрольные платформы, загруженные рельсами, шпалами и другими приспособлениями для ремонта в случае, если железнодорожный путь разбит.

Два пассажирских четырехосных вагона, одетых в броню, использовались для размещения личного состава, штаба, хранения боеприпасов, материально-технических средств, медикаментов для оказания первой помощи, запасов питания и кухни.

Руководители постройки бронепоезда продумали организацию его сборки. Так, оборудование локомотива поручили начальнику грузового паровозного депо Витебская-сортировочная Владимиру Кондратьевичу Гаврильчику. Рабочие грузового локомотивного депо использовали находящийся в депо маневровый паровоз Ов. Для надежности бронепоезда в кратчайшие сроки пришлось провести ремонт локомотива, переделать всю систему рессорного подвешивания так, чтобы рессоры выдерживали нагрузку до 21 тонны вместо 17 тонн. Одновременно усилили тормоза, заменили паровоздушный насос и колосниковую решетку.

Большую смекалку, мужество и творческие способности проявили мастера и рабочие грузового депо: мастер заготовительного цеха Петр Иванович Андреев, бригадир слесарей Иван Семенович Анфилов, слесарь-экипажник Михаил Васильевич Васильев, слесари-инструментальщики Григорий Дмитриевич Набережнов и Антон Брониславович Орловский, слесарь Мария Михайловна Бойцова, токари Анна Михайловна Никуленкова и Федор Федорович Федотов, знатный кузнец железной дороги Сергей Федорович Кубарев.

Работали днем и ночью. 18-часовой рабочий день считался нормой. Все понимали, что бронепоезд очень нужен Ленинградскому фронту. Они соединяли броневые листы, надежно укрывая котел машины, будку машиниста и тендер, создавали каркас, закрывавший весь паровоз. Владимир Кондратьевич Гаврильчик и Петр Иванович Андреев вспоминали, как тогда они, глядя на осевший под броней паровоз Ов, опасались, что он не потянет, и как легко вздохнули, когда паровоз потянул.

Очень трудоемкие работы развернулись в мастерских пассажирского депо. Надо было доставить бронированные листы с завода в депо, затем одеть железнодорожные платформы и пассажирские вагоны в броню. На платформах монтировали каркасы башен, площадки для размещения орудий и пулеметов, специальные отсеки для боеприпасов и средств управления боем. Сложно было устанавливать на бронированные площадки артиллерийские орудия, зенитки и пулеметы, требовались точные рабочие чертежи. Выручали находчивость, инициатива, великая трудоспособность мастеров, рабочих и руководителей пассажирского депо, таких как поездные вагонные мастера Павел Абрамович Новиков и Дмитрий Семенович Семенов, электромеханики Михаил Матвеевич Игнатьев и Дмитрий Иванович Сторожев, кровельщик Михаил Филиппович Новиков, механик мастерских Витебской дистанции и связи Михаил Клементьевич Ляхович, бригадир цеха безотцепочного ремонта Николай Никитич Дырдин, заместитель начальника пассажирского паровозного депо Александр Андреевич Кудрявцев, шофер автодрезины Василий Абрамович Тарасов.

Старейшие квалифицированные рабочие, не считаясь со временем, передавали свой опыт и знания молодым рабочим, учили приемам обработки броневых листов, установке и монтажу вооружения.

Многочисленные трудности возникали у строителей. Так, в начале предполагалось, что опорные кольца поворотных механизмов орудийных башен будут производиться на Ижорских заводах, но враг стоял уже у города Колпино. И тогда задело совместно взялись вагонники и паровозники. Было решено использовать бандажи паровозных колес. Для этого с каждого стального бандажа надо было снять по 45–70 миллиметров металла. Даже опытному токарю при расточке требовалось не менее 20 часов на эту работу.

Вспоминает токарь, почетный железнодорожник паровозного депо Ленинград-Витебский сортировочный Федор Федорович Федотов: «Я хорошо знал начальника Витебского пассажирского вагонного участка Алексея Дмитриевича Антонова. До войны мы жили в одном доме на Витебской-сортировочной, были соседями. Наши семьи очень дружили. Я знал, что у Алексея Дмитриевича большое горе: он потерял в начале войны семью, жена умерла, мать вместе с тремя детьми уехала на лето в Старую Руссу. Знакомые рассказывали, что бабушка с внуками выехала в Ленинград, но так и не доехала. Немцы уже бомбили город, и поезд был разбит. Поиски пожилой матери и малолетних детей были безуспешными.

Я пытался как-то помочь Алексею Дмитриевичу. Но он старался домой не приходить, жил в депо. Подвернулся случай. Я предложил образец нового резца для снятия стали с бандажей. Как он был рад! И я тоже был рад, увидев Алексея Дмитриевича веселым.

В кратчайшие сроки в вагонном депо сделали рабочие чертежи и изготовили по чертежу необходимый резец. Время на обработку бандажей под кольца поворотных устройств сократилось почти в четыре раза».

Трудное это было время. Ежедневно звучали сводки Совинформбюро, одна тревожнее другой. Несмотря на физическую усталость и недоедание, казалось, что многие из железнодорожников вообще не покидали цехов депо. Они еще старались, чем только можно поддержать друг друга, чтобы всем вместе выдержать. Заказ для фронта считался боевой задачей. Патриотический лозунг «Все для фронта, все для победы!» был призывом для всех ленинградцев.

Можно назвать немало имен железнодорожников, отличившихся при строительстве бронепоезда «За Родину», впрочем, героями были все. А в дружном коллективе как-то легче переносились трудности военного времени и семейные трагедии.

Большую роль в создании бронепоезда сыграли руководители Ленинградской железной дороги. Это начальник вагонной службы Константин Матвеевич Медведев, заместитель начальника паровозной службы Иван Трофимович Мухин, дорожный ревизор НКПС по безопасности движения поездов Евгений Алексеевич Троснин, начальник пожарной команды военизированной охраны Ленинградской железной дороги Григорий Васильевич Фимцев, секретарь партбюро ВКП (б) депо станции Ленинград-Витебская-сортировочная Александр Павлович Андреев, председатель дорпрофсожа Леонид Иванович Овсянников. Они оказывали постоянную практическую помощь в снабжении броней, в оборудовании бронепоезда артиллерийскими средствами.

По инициативе руководителей управления в вагонный пассажирский участок Витебского отделения из штаба Ленинградского фронта была откомандирована группа бойцов с командирами, которая помогала устанавливать артиллерийские орудия, зенитки и пулеметы. От медиков железнодорожной поликлиники были получены медикаменты для бронепоезда. На сложные работы, такие, как сварка, ковка брони, в помощь строителям бронепоезда приглашались мастера с Варшавского и Балтийского участков.

Вспоминает начальник вагонного депо Варшавского вокзала Григорий Кузьмич Томсинский: «Мне позвонил из управления Ленинградской железной дороги начальник вагонной службы Константин Матвеевич Медведев и попросил сделать на станках в моем депо некоторые детали для бронеплощадок, снижающие общую массу бронепоезда. Рабочие чертежи деталей были разработаны начальником Витебского вагонного участка Алексеем Дмитриевичем Антоновым.

Точности чертежей можно было позавидовать, при изготовлении деталей не требовалось никакой корректировки. Я знал Алексея Дмитриевича лично. Он был очень хорошим специалистом по вагонной службе, по любому техническому вопросу он умел находить самое оптимальное решение. Младший брат Антонова, Владимир Дмитриевич работал у меня в депо заместителем. Когда что-то не решалось, Владимир Дмитриевич звонил своему старшему брату, советовался. Они были очень дружны».

В дни строительства бронепоезда Алексея Дмитриевича Антонова можно было застать в депо в любое время дня и ночи. Самые трудные вопросы при сборке бронепоезда он брал на себя.