Читать онлайн «Штурмовики Красной Армии». Страница 7

Отметим, что к свертыванию работ по самолету ЛР «приложил руку» Андрей Николаевич Туполев. Вследствие этого, не был предъявлен на официальные испытания ЛР с мотором АМ-34РН.

В период 1935–37 гг. 1-й авиазавод выпустил 1031 экземпляр штурмовика P-Z.

Надо сказать, что штурмовик P-Z по комплексу как летных, так и боевых качеств, по сравнению с Р-5, у большинства летного состава популярностью не пользовался.

Штурмовики Р-5Ш, Р-5ССС и P-Z состояли на вооружении штурмовых авиаполков Красной армии и принимали участие в боевых действиях в Китае, в Испании и на Карельском перешейке.

Общим недостатком всех штурмовых вариантов Р-5-го, как показал боевой опыт, являлись низкая скорость, слабое наступательное вооружение и отсутствие бронезащиты экипажа, мотора и его систем, а также других жизненно важных элементов конструкции штурмовиков, что существенно снижало их боевую живучесть, особенно в условиях сильного противодействия огневых средств ПВО и истребительной авиации противника.

Эти недостатки и определили тактические приемы применения этих разведчиков-штурмовиков, которые заключались в нанесении штурмовых ударов по наземным целям с одного захода на максимальной скорости с предельно малых высот (5–25 м) и с подскока на высоту 150–200 м.

Ясно, что такие атаки в должной мере эффективными быть не могли (удар — скоротечный, прицеливание — затруднено), особенно, при действиях против танков, бронетранспортеров, долговременных оборонительных сооружений и т.д.

Боевое применение штурмовых вариантов Р-5 было достаточно эффективным лишь в тех случаях, когда имелось усиленное прикрытие своей истребительной авиацией и при слабом противодействии зенитных средств и истребителей противника. В остальных случаях разведчики-штурмовики на базе Р-5 несли ощутимые потери.

В последствии опыт начального периода Великой Отечественной войны со всей очевидностью подтвердил невозможность использования тихоходного небронированного штурмовика даже для нанесения бомбоштурмовых ударов в ночных условиях.

К началу 1935 г. Красная армия как с точки зрения организационной, так и количественно бесспорно была сильнейшей в мире. В Красной армии насчитывалось около 1,5 млн солдат и офицеров, до 5 тыс. танков и свыше 6 тыс. самолетов.

Значительно раньше, чем в Германии и в других странах, в составе Красной армии были сформированы крупные мотомеханизированные корпуса и парашютно-десантные части.

В период 1932–34 гг. было создано 4 мотомеханизированных корпуса, переименованных впоследствии в танковые. По штату в корпусе числилось 490 танков.

К этому времени ни в одной другой армии мира не было подобных танковых формирований в руках командующего фронтом. В Германии лишь в 1937 г. после изучения опыта Красной армии приступили к созданию моторизованных корпусов примерно такого же состава.

Постановлением Реввоенсовета СССР от 23 марта 1932 г. была принята доктрина ВВС КА, коренным образом пересмотревшая основы организации и боевого применения авиации Красной армии. Отныне строительство ВВС КА подчинялось идее массированного применения авиации как основной формы стратегического и оперативно-тактического использования воздушных сил.

При этом, определившееся боевое значение и техническое развитие ВВС переводило их

«из оружия вспомогательного назначения, которое они по существу занимали до сих пор, на роль самостоятельного рода войск».

Предполагалось, что с началом войны вся наличная боевая авиация Красной армии в оперативном взаимодействии с другими родами войск, «особенно с мото-механизированными соединениями, стратегической конницей и морскими силами», будет массироваться для самостоятельных действий по завоеванию господства в воздухе, дезорганизации тыла противника, срыва мобилизации и сосредоточения его войск, а также для уничтожения его морского флота.

В соответствии с этими задачами тяжелая и другие виды авиации организационно сводились в крупные соединения, обеспечивающие по своему боевому составу и средствам управления самостоятельное решение оперативных задач.

Легкобомбардировочная и штурмовая авиация Красной армии сводились в авиабригады в составе 3–4 эскадрилий (включая истребители), предназначенные главным образом для решения таких самостоятельных задач

«как разрушение аэродромов и разгром воздушных сил противника, разрушение железнодорожных узлов, мостов, складов и уничтожение живой силы на поле боя».

Истребительная авиация,

«помимо органичного включения ее в воздушные соединения как средство непосредственной обороны боевой авиации, в составе бригады отдельных эскадрилий, обеспечивает господство в воздухе на важнейших оперативных направлениях и во взаимодействии с другими средствами ПВО обороняет тыловые районы и пункты».

Тяжелобомбардировочная авиация сводилась в воздушные корпуса.

Войсковую и корабельную авиацию предполагалось

«содержать в виде отдельных отрядов и звеньев для производства тактической разведки, корректировки артогня, связи и ПВО».

Кроме этого,

«для решения стратегических задач» авиация могла сводиться «в воздушные армии из всех видов и родов авиации, имея в составе такой армии 3–4 корпуса тяжелобомбардировочной авиации, 2–3 бригады легко-бомбардировочной и штурмовой авиации, 2–3 бригады истребителей».

Согласно доктрины главной задачей воздушной армии Красной армии являлось

«одновременное действие на всей глубине определенной полосы, указанной для данной воздушной армии».

Принятие доктрины ВВС вполне обеспечивало успешное выполнение авиацией боевых задач в глубокой наступательной операции, разработка теории которой была практически полностью завершена Генеральным штабом Красной армии к середине 1935 г.

Основные положения глубокой наступательной операции во всей широте впервые проверялись осенью 1935 г. (с 12. 09 по 15. 09) в Киевском особом военном округе во время маневров.

На маневрах в присутствии военных специалистов ведущих мировых держав был осуществлен прорыв обороны противника пехотой при поддержке тяжелых танков, ввод в прорыв под прикрытием дымовой завесы крупной танковой группы, поддержанной штурмовиками, а затем окружение и уничтожение кавалерийского корпуса противника.

Кроме этого, в тыл «синим» с самолетов было десантировано 1200 парашютистов, которые после приземления организовали круговую оборону и обеспечили высадку с транспортных самолетов посадочным способом еще 2500 бойцов с вооружением и техникой…

Сравнительная оценка тактико-технических данных самолетов-штурмовиков, являвшихся модификациями самолетов-разведчиков и истребителей, проведенная к середине 30-х годов советскими военными авиаспециалистами, послужила толчком к развитию идеи «войскового самолета», который обеспечивал бы решение основных боевых задач глубокой наступательной операции.

Предполагалось, что на основе базового самолета «войскового типа» будут созданы боевые машины, способные решать задачи дальнего разведчика, корректировщика артиллерийского огня, легкого бомбардировщика и дальнего штурмовика.

28 июня 1935 г. Начальник УВВС КА Я. И. Алкснис утвердил разработанные специалистами НИИ ВВС тактико-технические требования «к войсковому самолету общего назначения» в двух вариантах: разведчик-корректировщик и штурмовик.

Согласно ТТТ разведчик-корректировщик должен был вести «разведку визуально-фотографическую и фотографическую и корректировку огня своей артиллерии», а штурмовик — выполнять атаку наземных целей.

При этом для разведчика-корректировщика требовалось предусмотреть «лучший обзор летчику-наблюдателю для разведки малых целей на всяких высотах днем и ночью», а

«установка пулеметной батареи» на штурмовике «должна давать возможность обстрела целей, лежащих впереди самолета с высоты 50–100 м на максимальной горизонтальной скорости полета у земли».

Кроме этого,

«особым свойством всех этих самолетов должно быть обязательное выдерживание минимальной заданной посадочной скорости и очень малого разбега при старте, так как самолет, как правило, будет действовать с необорудованных аэродромов».

Экипаж самолета в варианте штурмовика — два человека (летчик и летнаб), в варианте разведчика — три человека (летчик, летнаб и стрелок).

Максимальная горизонтальная скорость «войскового самолета» на высоте 3000–5000 м при полетном весе, обеспечивающем техническую дальность полета на скорости не ниже 0,8 максимальной должна была быть не менее 350–400 км/ч, посадочная — не более 70–80 км/ч. Пробег самолета на посадке в безветренную погоду с применением тормозов не должна превышать 100 м, а разбег самолета при взлете в тех же условиях — 90–100 м.

Максимальная емкость бензобаков должна соответствовать предельной технической дальности полета не менее 1200 км.