Читать онлайн «Штурмовики Красной Армии». Страница 55

Моторама вооруженного УТ-1 была удлинена на 150 мм, угол поперечного V был увеличен до 8°. Центр тяжести был доведен до 27,5% САХ, продольная устойчивость улучшилась, но самолет в серию не запускался.

Инициатива превращения учебных самолетов УТ-1 и У-2 в боевые для ночных действий при обороне Севастополя принадлежала командующему ВВС Черноморского флота, герою боев в Испании генерал-майору авиации Н. А. Острякову (известно, что прицельно сбросив с самолета СБ две бомбы ФАБ-250 он серьезно повредил и вывел надолго из строя гордость немецкого флота — линкор «Дойчланд»).

Он дал указание оборудовать каждый УТ-1 крыльевым пулеметом ШКАС и двумя балками для пуска реактивных снарядов РС-82 и приказал все работы по вооружению УТ-1 выполнять в Военно-морском авиационном училище (ВМАУ) им. Сталина.

Проект вооружения УТ-1 был разработан начальником конструкторского бюро стационарных мастерских (САМ) училища, воентехником первого ранга Н. А. Рожневым и техником-конструктором тех же мастерских воентехником второго ранга Г. О. Кряченко под руководством старшего инженера САМ воентехника первого ранга Н. Ф. Романенко. Боезапас каждого пулемета ШКАС составлял 420 патронов.

Анализируя опыт боевого применения самолетов УТ-1б ВВС ЧФ, следует отметить, что они сыграли заметную роль в обеспечении непосредственной авиационной поддержки наших войск в самый сложный период неблагоприятной обстановки в обороне Севастополя и в боях за Кавказ, в период практического отсутствия поставки в войска новой авиационной техники с заводов.

Они совершили в период с 23 мая по 22 декабря 1942 г. более 2000 боевых вылетов (в среднем почти по 40 боевых вылетов на самолет).

Даже, если полагать, что они только пугали немцев, то это уже серьезный результат в их деятельности: они держали немцев в напряжении, морально воздействовали на них, мешали нормальному ночному отдыху.

Но наряду с этим были и такие конкретные результаты, как уничтожение эшелона с боеприпасами, «закупорка» ущелья в узком месте, воспрепятствовавшая продвижению немецких танков, боевое обеспечение действий ночных бомбардировщиков МБР-2 и У-2, путем подавления и уничтожения прожекторов и зенитных огневых точек.

В этих условиях работу экипажей УТ-1б можно сравнивать лишь «…с работой снайпера, производящего выстрел «на огонек спички».

Остается восхищаться мужеству экипажей, совершавших боевые вылеты на тихоходных самолетах (максимальная скорость полета на высоте 500 м — 190 км/ч, время набора этой высоты — около 5 минут), очень строгих в технике пилотирования, плохо приспособленных для ночных полетов при относительно большой посадочной скорости — 120–127 км/ч, не обладающих, практически, никаким запасом боевой живучести.

Единственным их оборонительным оружием была внезапность боевых атак, выручали также малые размеры самолета, его маневренные характеристики, относительно малая шумность мотора и частично камуфляжная окраска самолета. В 1942 г. ОКБ А. С. Яковлева разработало вариант вооруженного самолета УТ-2В, предназначенного для обучения бомбометанию в летных училищах. Самолет выпускался серийно.

На основе опыта постройки УТ-2В и, по-видимому, опираясь на опыт боевого применения вооруженного самолета УТ-1, заводом №47 был оборудован и прошел испытания в НИИ ВВС вооруженный самолет УТ-2МВ с мотором М-11Ф (140 л. с.), предназначенный для боевого применения на фронте в качестве легкого бомбардировщика.

За основу был взят модернизированный самолет УТ-2М, обладающий большими запасами устойчивости и менее строгой техникой пилотирования.

Под крылом устанавливались четыре бомбардировочных замка ДЕР-31, обеспечивающих подвеску четырех бомб калибра 50 кг при одном члене экипажа и двух бомб по 50 кг при двух членах экипажа. Возможна была подвеска восьми реактивных снарядов РС-82 и двух бомб по 50 кг при одном члене экипажа. С РСами самолет мог применяться как легкий штурмовик.

Испытания вели ведущий инженер-летчик Синельников и ведущий инженер Калилец. В ходе испытаний было установлено, что точность бомбометания низкая. Максимальная скорость полета — 176 км/ч.

В своем письме А. И. Шахурину А. С. Яковлев писал: «Данное вооружение будет весьма эффективным при применении самолета в качестве ночного легкого бомбардировщика-штурмовика». Яковлев просил Шахурина дать распоряжение об изготовлении 20 самолетов УТ-2 с бомбардировочным и реактивным вооружением для посылки на фронт в составе одного полка в целях проверки их качеств в боевых условиях.

В соответствии с постановлением ГОКО от 9 сентября 1942 г. завод № 600 приступил к серийному производству самолетов УТ-2МВ. В 1942 г. предполагалось изготовить 17 серийных УТ-2МВ. Причем внедрение установки балок РО-82 предполагалось осуществлять с 1943 г.

В ноябре 1940 г. Н. Н. Поликарпов приступает к проектированию варианта истребителя И-174 — ИТП (истребитель тяжелый пушечный) с АМ-37П или М-105П. При этом он опирается на опыт разработки эскизного проекта самолета И-173 с мотором М-105П.

В конце 1940 г. Поликарпов направляет эскизный проекте НИИ ВВС. 11 января 1941 г. заключение НИИ ВВС на эскизный проект ИТП утвердил заместитель начальника ГУ ВВС генерал-лейтенант Ф. А. Астахов. Назначение самолета было сформулировано следующим образом:

«1) Ведение активного воздушного боя с самолетами противника, главным образом, уничтожение бомбардировщиков.

2) Поражение наземных целей: танков, броневиков, зенитных батарей, пулеметных гнезд и т. п.

3) Сопровождение бомбардировщиков».

Вооружение ИТП было весьма мощным: одна пушка калибра 37 мм (50 снарядов) и две синхронные пушки ШВАК калибра 20 мм (по 200 снарядов на каждую).

В заключении указывалось, что поскольку по схеме и по основным параметрам самолет ИТП близок к самолету И-200, то Поликарпов при проектировании ИТП учел результаты летных испытаний И-200.

В качестве одного из достоинств ИТП отмечался отличный обзор вперед из кабины летчика.

Рекомендовалось усилить бронирование: поставить бронекозырек летчика, осуществить частичное бронирование водорадиатора.

Кроме этого, предлагалось добавить два синхронных пулемета ШКАС с боекомплектом 1500 патронов.

С мотором М-105П ИТП не был рекомендован к разработке, а с АМ-37П — предлагалось включить самолет в план опытного самолетостроения на 1941 г.

По существу, Поликарпов впервые предложил новый класс самолетов: одномоторных истребителей-бомбардировщиков и воздушных истребителей танков.

Отметим, что по заявленным летно-тактическим данным ИТП даже с мотором М-105П имел более высокие летно-тактические характеристики, чем пушечный истребитель А. С. Яковлева Як-3 М-105ПФ2 (1945 г.).

Двухлонжеронное крыло ИТП было трапециевидным с эллиптическими законцовками. Консоли крыла отъемные. Полки лонжеронов и силовые нервюры — таврового сечения из стали 30 ХГСА, стенки — из листового дюраля. Обшивка дюралевая, клепка впотай.

Крыло имело мощные посадочные щитки типа «Шренк» и автоматические предкрылки. Элероны с весовой и осевой компенсацией. Поперечное «V» консолей 5° 30».

Фюзеляж — металлический. Силовой каркас включал шпангоуты и продольные элементы. Киль составлял одно целое с фюзеляжем.

Фонарь состоял из неподвижных гнутого козырька и задней части фонаря, средняя часть фонаря была сделана сдвигающейся назад.

Оперение имело дюралевый каркас. Обшивка стабилизатора — листовой дюраль, обшивка рулей полотном.

Руль высоты имел весовую и осевую компенсацию. Рули были снабжены триммерами. Управление элеронами и рулем высоты — жесткое, рулем направления — тросовое.

Шасси — одностоечное с воздушно-масляной амортизацией. Колеса с пневматическими тормозами. Костыль убирающийся, самоориентирующийся.

Уборка шасси вдоль крыла в центроплан. Уборка и выпуск шасси, управление тормозами и посадочными щитками — от пневмосистемы. Аварийный выпуск шасси также пневматический.

Была предусмотрена возможность снятия мотора вместе с моторамой.

Маслорадиатор располагался под мотором, а водяные радиаторы — в центроплане с воздухозаборниками на его передней кромке и выходами с регулируемыми клапанами на верхней поверхности крыла у заднего лонжерона.

На самолете имелось четыре протектированных бензобака: один в центроплане между лонжеронами, два в консолях и в перегрузку один бензобак под полом кабины.

Диапазон центровок самолета колебался в пределах 19,4–25,5% САХ.

Следует отметить, что при использовании ИТП в качестве противотанкового самолета он по основным летным данным и вооружению вполне соответствовал требованиям к самолету поля боя. Но бронирование самолета было недостаточным.

Оценки показывают, что в типовых условиях боев летчик с отличной летной и стрелковой подготовкой на пушечном истребителе ИТП с противотанковым вариантом вооружения (одна Ш-37 и две ШВАК) уже в первой атаке мог обеспечить вероятность поражения немецкого среднего танка типа Pz. IV Ausf G (атака сбоку, угол планирования 25–30°, дистанция открытия огня 300–400 м) порядка 0,15–0,1, а бронетранспортера типа Sd Kfz 250–0,9–0,8, что было значительно выше результата, который мог показать штурмовик Ил-2 с пушками ШВАК или ВЯ-23.