Читать онлайн «Штурмовики Красной Армии». Страница 36

«Принимая во внимание, что по аналогичному типу самолета дано задание тов. Сухому, но с меньшей мощностью огня и большей скоростью полета у земли (500 км/час)».

Отметим, что 29 июля на втором экземпляре протокола инженер 7-го ГУ НКАП И. И. Машкевич, осуществлявший предварительную экспертизу проекта ПБШ-1, сделал запись:

«По заключению ВВС «от реализации проекта следует воздержаться» по мотивам, указанным в выводах комиссии».

Надо признать, вывод гражданских авиационных специалистов в отношении ПБШ-1 в определенной степени был более жестким, чем мнение военных. Тем не менее, несмотря на очевидные недостатки проекта штурмовика ОКО А. И. Микояна постройка макета ПБШ-1 была разрешена.

К 30 августа макет ПБШ-1 был построен и 5 сентября предъявлен Заказчику, который его не утвердил, как не утвердил и дополнительные материалы к эскизному проекту улучшенного варианта машины, представленные ОКО примерно в это же время.

Площадь крыла второго варианта ПБШ-1 была увеличена с 30,5 кв. м до 33,0 кв. м. На участке размаха элеронов предусматривалась установка автоматических предкрылков.

Основные колеса шасси 700x300 мм заменялись спаренными 650x200 мм.

Изменилось расположение водорадиатора — он размещался под полом кабины летчика, а вход и выход — под фюзеляжем.

Вместо бензобаков емкостью 650 и 110 л. устанавливались бензобаки емкостью 430 и 450 л. и, таким образом, общая емкость увеличивалась на 120 л.

Вес брони самолета возрос до 1390 кг. Толщина брони, защищающей мотор увеличена с 4,5 до 5,5 мм. Часть брони с 5,5 мм увеличена до 7,5 мм.

Бомбардировочное вооружение было усилено: центропланный бомбоотсек теперь включал четыре секции, в каждой из которой могли размещаться бомбы калибра до 100 кг.

Таким образом, на внутренней подвеске обеспечивалась подвеска 400 кг бомб. Кроме того, максимальный калибр бомб на подкрыльевых бомбодержателях был увеличен до 250 кг.

Максимальная скорость машины у земли по проекту должна была составлять 446 км/ч, а на высоте 1000 м — 472 км/ч.

Для нормального полетного веса 5400 кг центровка самолета стала более передней и составила 23,2% САХ.

Требуемого улучшения взлетно-посадочных свойств ПБШ-1 достигнуто не было. Увеличение механизации крыла было невозможно из-за размещения большого числа стволов вооружения в консолях крыла.

Увеличение же площади крыла неизбежно должно было привести к снижению максимальной скорости полета, которая и так была не велика.

В связи с этим ОКО рекомендовалось использовать редукцию мотора 0,732 или даже 0,550 вместо 0,902, а также использовать винт диаметром 3,3 м.

Запас прочности в варианте пикирующего бомбардировщика с двумя ФАБ-250 был не более 8,75, что в принципе было недостаточным.

Несмотря на очевидные недостатки доработанного проекта, специалисты НИИ ВВС КА все же рекомендовали второй вариант ПБШ-1 к постройке.

Однако Начальник ВВС КА П. В. Рычагов 20 сентября 1940 г. поставил точку в вопросе дальнейших работ по этому самолету, наложив на материалах по эскизному проекту следующую резолюцию:

«Мое мнение, что тов. Микояну новой машины не давать, а требовать доводки самолета И-200 до требуемых нам норм».

В результате в адрес НКАП за подписью Заместителя председателя НТК при Начальнике ВВС КА военинженера 1 ранга Знаменского ушло заключение (утвержденное П. В. Рычаговым), в котором указывалось, что:

«…По своим летным данным самолет ПБШ-1 не удовлетворяет программе 1941 г. В постройке находится аналогичный образец бронированного штурмовика т. Сухого с более высокими летными данными, чем ПБШ-1. Поэтому от реализации проекта ПБШ-1 следует воздержаться».

Отметим, что руководство ВВС, принимая решение об отклонении проекта ПБШ-1, помимо ссылки на необходимость скорейшего завершения работ по доводке истребителя И-200, принимало во внимание еще и недостаточную зрелость коллектива ОКО при заводе № 1.

Позже в ОКО завода № 1 разрабатывался проект самолета ПБШ-1 с гидропередачей на винт от мотора АМ-38, но работа не была завершена.

С целью устранения основных недостатков ПБШ-1 (плохие взлетно-посадочные характеристики и недостаточный запас устойчивости), значительно затрудняющих освоение и боевое применение штурмовика летным составом, имеющего в условиях военного времени недостаточную летную подготовку, ОКО А. И. Микояна был предложен проект штурмовика-биплана ПБШ-2 с мотором АМ-38.

Предполагалось, что при создании ПБШ-2 будут достигнуты такие пилотажные качества, при которых новый штурмовик будет «прощать» самые грубые ошибки летчиков.

Это представлялось особенно важным, так как тактика боевого применения штурмовой авиации в это время предполагала выполнение атаки либо с бреющего полета, либо с пологого планирования с подскока до высоты 150–200 м. При этом полет до цели и обратно осуществлялся только на бреющем полете.

Очевидно, что в этих условиях любая ошибка летчика из-за неграмотных действий или ранения с большой вероятностью приводила к катастрофе.

В пояснительной записке к эскизному проекту ПБШ-2 по этому поводу указывалось:

«…Учитывая то обстоятельство, что полеты на моноплане с большой нагрузкой на крыло близко у земли очень сложны и, а также то, что монопланы не прощают грубых ошибок пилотов на малых высотах, мы разработали проект самолета ПБШ-2, по назначению аналогичный самолету ПБШ-1, бипланной схемы.

Самолеты-бипланы в технике пилотирования значительно проще. Они также обладают значительно лучшей устойчивостью и управляемостью, чем монопланы…»

Биплан ПБШ-2 был выполнен по довольно необычной схеме. Верхнее крыло, имевшее большую обратную стреловидность и без органов поперечного управления, было сдвинуто назад по отношению к нижнему крылу.

Его площадь была почти в два раза меньше площади нижнего крыла. Нижнее крыло оборудовалось по задней кромке двухсекционными щитками и элеронами большой площади. Крылья соединялись двумя подкосами без расчалок.

Проведенные в ЦАГИ натурные исследования в аэродинамической трубе такой коробки крыльев показали неплохие результаты.

Мотор, кабина и топливные баки защищались листами цементированной и гомогенной брони переменной толщины от 1,5 до 7,5 мм.

Стрелково-пушечное вооружение штурмовика включало две пушки МП-6 калибра 23 мм и шесть пулеметов ШКАС. Бомбовое вооружение состояло из двух бомболюков в центроплане между лонжеронами крыла для бомбометания с горизонтального полета и двух внешних бомбодержателей (по одному под каждой плоскостью крыла) вне зоны, ометаемой винтом для бомбометания с пикирования.

Центропланные бомболюки допускали загрузку мелких авиабомб различного типа калибром от 1 до 10 кг. Бомбы калибра от 25 до 250 кг могли подвешиваться на наружные подкрыльевые бомбодержатели. Нормальная бомбовая нагрузка — 200 кг.

Установка реактивного вооружения не предусматривалась.

Несмотря на то, что штурмовик ПБШ-2 вполне обеспечивал решение проблемы упрощения пилотирования на малых высотах, все работы по этой оригинальной машине также были прекращены.

Дело в том, что реальные летные данные у ПБШ-2 были бы намного ниже, чем у штурмовика ПБШ-1, тогда как возможности для улучшения летных данных были весьма и весьма ограничены.

Кроме того, конструкция ПБШ-2 была бы более сложной, что создало бы дополнительные трудности в серийном производстве, особенно в военное время.

29 декабря 1940 г. в НИИ ВВС КА был предъявлен эскизный проект одноместного бронированного штурмовика БШ-МВ с мотором АМ-38, вооруженного подвижной комбинированной стрелково-пушечной установкой. Дополнительные материалы по машине поступили в институт — 25 января 1941 г. Заключение по эскизному проекту Начальник НИИ ВВС А. И. Филин утвердил 12 марта 41-го.

Авторами проекта БШ-МВ АМ-38 являлись А. А. Архангельский, Г. М. Можаровский и И. В. Веневидов.

Собственно сама идея создания такого самолета принадлежит Г. М. Можаровскому и И. В. Веневидову — конструкторам завода № 32, авторам целого ряда систем вооружения боевых самолетов: это и стрелковые турели, прицелы, бомбардировочное вооружение, а также подвижные стрелково-пушечные и комбинированные установки.

Прорабатывая идею применения систем подвижного вооружения, они пришли к выводу, что наиболее эффективное их использование возможно в штурмовой авиации.

Они же предложили и схему специального самолета-штурмовика, основу наступательного вооружения которого составила разработанная ими подвижная стрелково-пушечная установка (ПСПУ).

По мнению Можаровского и Веневидова, применение ПСПУ на самолете-штурмовике позволяло существенно повысить эффективность боевого применения штурмовика за счет обеспечения длительного огневого воздействия на цель при атаке противника с горизонтального полета.

При этом длительность огневого воздействия на цель (другими словами, высокая плотность огня по цели) обеспечивалась за счет синхронного автоматического поворота стволов оружия вслед за смещающейся целью с угловой скоростью, соответствующей скорости и высоте полета штурмовика. Летчику было достаточно один раз прицелиться и открыть огонь с дистанции действительного огня — удерживанием стволов на цели в течение всей атаки занималась автоматика.