Читать онлайн «Штурмовики Красной Армии». Страница 3

Согласно ТТТ броня должна была защищать экипаж, мотор и бензобаки от осколков зенитных снарядов и пуль нормального калибра снизу, сбоку и сзади, и, кроме этого, входить в силовую схему конструкции самолета.

Скорость у земли — не менее 165 км/ч, посадочная скорость — 85 км/ч, бомбовая нагрузка — 300–400 кг, стрелковое вооружение — три пулемета (два — для стрельбы вперед и один — оборонительный). Время полета у земли не менее 2 часов.

Самолет должен был обладать хорошим обзором вперед-вниз и изготавливаться, по возможности, из отечественных материалов. При этом особое внимание обращалось на безопасность полета при простреле и повреждении элементов конструкции машины. В соответствии с этими планами Н. Н. Поликарпов, будучи начальником Опытного отдела на заводе ГАЗ № 5, начал работать над проектом первого в СССР бронированного штурмовика Б-1 «Боевик».

Было разработано семь вариантов эскизных проектов «Боевика» — с одним и с двумя моторами М-5 (копия американского «Liberty-12» в 400 л. с.).

Эскизный проект седьмого варианта самолета Б-1 с двумя моторами М-5 Н. Н. Поликарпов представил в правление Авиатреста в начале 1926 г.

По своей схеме самолет представлял двухмоторный двухместный моноплан с толкающими винтами и броней на передней части фюзеляжа и моторах.

Заключение по самолету в Авиатресте давал известный впоследствии авиаконструктор К. А. Калинин.

Одобрив в целом выбранную Поликарповым схему штурмовика, К. А. Калинин в качестве основных недостатков штурмовика отметил следующие:

— «…место бомбардира обладает плохой видимостью и обстрелом назад и назад-вниз, кроме того, стрельба назад затрудняется наличием винтов…»,

— «…вследствие малой тяговооруженности самолета (суммарная мощность моторов около 800 л. с., а полетный вес около 6000 кг) ожидается недостаточная маневренность самолета».

Если первый

«недостаток можно было бы, до известной степени парализовать устройством добавочного небронированного пулеметного гнезда сзади крыла и прорези в фюзеляже для стрельбы под хвост»,

то устранить второй недостаток возможности не представлялось, так как уровень научного и технического развития советской авиапромышленности в это время еще не мог обеспечить создание подходящих моторов и конструкционных материалов.

Проект Б-1 2М-5 дважды обсуждался на совещаниях в Авиатресте и 23 августа 1926 г. на Техсовете Научного Комитета Управления ВВС. Надо признать, что Заказчик — Управление ВВС, полной ясности в отношении назначения машины все же не имел.

В итоге 4 октября 1926 г. Пленум Научного Комитета Управления ВВС принял решение о приостановке всех работ по «Боевику» ввиду того, что проектные данные штурмовика не в полной мере отвечали предъявляемым требованиям.

Отметим, что еще весной 1923 г. Н. Н. Поликарпов параллельно с постройкой своего первого истребителя ИЛ-400 проектировал на его основе легкий скоростной бронированный штурмовик. Однако в связи с потерей в первом же испытательном полете единственного экземпляра ИЛ-400 недостроенный штурмовик был переделан в чистый истребитель, который получил обозначение ИЛ-4006 (сведения были сообщены одному из авторов Владимиром Петровичем Ивановым).

Ввиду отсутствия специальных самолетов-штурмовиков на вооружение сформированных в 1926 г. по приказу Наркомвоенмора М. В. Фрунзе первых пяти штурмовых авиаэскадрилий Красной армии поступили обычные самолеты-разведчики Р-1, слегка адаптированные для штурмовых действий на поле боя.

Р-1 являлся отечественным вариантом английского самолета-разведчика и легкого бомбардировщика DH. 9.

Р-1 строился серийно с 1923 г. на заводе № 1. Самолет имел двигатель М-5 мощностью 400 л. с., два члена экипажа, полетный вес 2200 кг, максимальная скорость около 194 км/ч.

Вооружение Р-1 состояло из одного неподвижного (для стрельбы вперед) и одного подвижного (для обороны со стороны задней полусферы) 7,62 мм пулеметов и 400 кг бомбовой нагрузки. Бронирование отсутствовало.

Отметим, что основной задачей первых штурмовых авиаэскадрилий Красной армии являлось совершенствование уже имевшихся и разработка новых тактических приемов штурмовых действий авиации.

Впоследствии все отработанные летным составом тактические приемы штурмовиков были закреплены в первом «Наставлении штурмовой авиации», вышедшем в свет в конце 1927 г.

Основные положения «Наставления…» проверялись летом 1928 г. во время больших Киевских маневров Красной армии.

Боевая эффективность штурмовиков была блестяще продемонстрирована штурмовой эскадрильей под командованием А. А. Туржанского, когда она на бреющем полете неожиданно атаковала на марше Бессарабскую конную дивизию.

Атака девятнадцати низколетящих самолетов была настолько внезапной и ошеломляющей, что дивизия полностью лишилась боеспособности и не смогла далее участвовать в маневрах.

Боевые действия эскадрильи Туржанского наблюдал Нарком обороны К. Е. Ворошилов, который дал высокую оценку мастерству летчиков.

В марте 1927 г., специалисты НИИ ВВС КА предложили в качестве легкого штурмовика использовать первый в советском самолетостроении цельнометаллический самолет-разведчик Р-3 М5 конструкции А. Н. Туполева, который прошел к этому времени государственные испытания и готовился к запуску в серийное производство на авиазаводе ГАЗ № 5.

Р-3 М5 являлся одной из модификаций самолета Р-3, совершившего свой первый полет еще в августе 1925 г., и отличался от последнего главным образом установкой отечественного мотора М-5 и улучшенной аэродинамикой.

Штурмовой вариант Р-3 М5 предполагалось вооружить четырьмя неподвижными пулеметами Vickers для стрельбы вперед и одним пулеметом Lewis на турели для защиты задней полусферы.

В октябре 27-го Р-3 М5 испытали на пикирование с нагрузкой, имитировавшей оборудование и вооружение штурмовика. Прочность машины оказалась в норме, однако управляемость самолета (вследствие излишне задней центровки) значительно ухудшилась.

Кроме этого, снизились и показатели скорости и скороподъемности. Было признано, что по совокупности летно-тактических данных этот штурмовик строить серийно нецелесообразно.

10 марта 1928 г. НК УВВС КА утвердил ТТТ на постройку двух типов штурмовых самолетов: одномоторного легкого скоростного и двухмоторного с усиленным бронированием. Через два года (30 ноября 1930 г.) требования к двухмоторному штурмовику были пересмотрены. Проработка этих вариантов проводилась параллельно.

Разработанные требования полностью отражали взгляды видных советских военных специалистов (В. К. Триандафилова, А. И. Егорова и других военачальников) на роль и место штурмовой авиации в разрабатывавшихся в это время глубокой наступательной и оборонительной операциях.

В глубокой наступательной операции советские стратеги предполагали синхронно накрыть оборону противника на всю ее глубину всем имеющимся арсеналом боевых средств (авиабомбами, огнем артиллерии, атакой пехоты, поддержанной танками и авиацией, а также высадкой многочисленных десантов в районах сосредоточения крупных резервов), чем обеспечить быстрый прорыв тактической обороны противника, и далее стремительным вводом в образовавшуюся брешь мотомеханизированных и танковых соединений, поддерживаемых штурмовой авиацией, развить тактический успех в оперативный.

В свою очередь, в противовес глубокой наступательной операции оборонительная операция Красной армии предполагала активными действиями глубокоэшелонированной обороны с широким привлечением авиации, в том числе и штурмовой, вымотать, обескровить и материально истощить основные ударные силы противника, а затем обеспечить благоприятные условия для перехода своих подвижных мотобронетанковых групп в контрнаступление на решающем направлении с целью поражения всей группировки противника.

В соответствии с этими задачами легкий одномоторный скоростной штурмовик предназначался для поражения маршевых колонн пехоты и конницы противника, его артиллерийских и минометных батарей на позициях и на марше, уничтожение самолетов на аэродромах и средств ПВО и т. д., а тяжелый двухмоторный с усиленным бронированием — главным образом для уничтожения хорошо защищенных наземных целей на поле боя, в том числе наступающих танков.

Проектирование двухмоторного тяжелого бронированного штурмовика под обозначением ТШ-1 было поручено ЦАГИ, а одномоторного ЛШ-1 — ЦКБ завода № 39 им. В. Р. Менжинского.

Кроме этого, в декабре 1928 г. НК УВВС КА обратился к А. Н. Туполеву с предложением проработать вопрос о постройке бронированного штурмовика на основе разведчика Р-3ЛД (модификация все того же Р-3 под французский мотор Lorraine-Dietrich мощностью 450 л. с. ), запущенного к этому времени в массовое производство на заводе № 22 в Филях.

На переделку Р-3ЛД в бронированный штурмовик отводился срок до 1 мая 1930 г.

Разработкой штурмового варианта Р-3ЛД, получившего обозначение ШР-3, занимался А. И. Путилов. Бронирование на этом самолете выполнялось по типу «бронекорыта» с толщиной стенок 4 мм.