Читать онлайн «Штурмовики Красной Армии». Страница 55

Средняя часть — дюралевая, а хвостовая часть — полумонокок с деревянным набором и фанерной обшивкой.

Крыло площадью 60 кв. м состояло из центроплана с мотогондолами и двух отъемных консолей. Конструкция крыла однолонжеронное. Профиль крыла NACA-230 большой относительной толщины.

Для обеспечения маневрирования на больших углах атаки имелись автоматические предкрылки, расположенные по носкам консолей крыла в зоне элеронов. Для крепления элеронов и щитков в крыле имелась задняя стенка, шарнирно крепящаяся к фюзеляжу. Щитки металлические.

Лонжерон и стенки консолей — металлические, нервюры и обшивка — деревянные. Оперение двухкилевое металлической конструкции, рули обтянуты полотном.

Шасси простой схемы, убирающееся по полету в мотогондолы. Колеса шасси 1200x450 мм. Хвостовое колесо шасси 600x250 мм убираемое. Система уборки и выуска шасси — гидравлическая. Управление рулями высоты дублированное и выполнено частично тягами, частично тросовое. Управление рулями направления тросовое.

Водо-маслорадиаторы расположены в крыле. Винты типа АВ-7–167А диаметром 3,8 м.

Система бронирования обеспечивала защиту от огня крупнокалиберных пулеметов: пилота, стрелка-радиста, моторов (не забронированы только цилиндры моторов), крыльевых бензобаков, маслобаков, маслорадиаторов и цилиндров винтов. Спереди летчика защищали бронестекла толщиной 64 мм. Общий вес брони на самолете — 1680 кг.

К февралю 1944 г. пушки НС-37 были заменены на пушки НС-45 ОКБ-16 калибра 45 мм (200 снарядов).

Это решение обуславливалось тем, что разрушающее действие, используемого в НС-45, штатного фугасно-осколочного снаряда (масса 1065 г.) от 45-мм противотанковой пушки было вдвое выше, чем у снаряда к пушке НС-37. Последнее требовалось для гарантированного поражения тяжелых немецких танков.

Стрелковое вооружение осталось прежним: восемь пулеметов ШКАС (по четыре на каждой консоли крыла) с боезапасом 4800 патронов, два подвижных оборонительных пулемета в кабине стрелка-радиста — УБТ (200 патронов) на верхней турели УТК-1 и пулемет ШКАС (700 патронов) на нижней люковой турели ЛУ-100.

Ракетное вооружение включало 6 реактивных снарядов РС-82 или РОФС-132 (в перегрузку 10).

Бомбы размещались в шести бомбоотсеках, расположенных в центроплане. Каждый отсек вмещал в себя одну бомбу весом в 100 кг (всего 600 кг), или несколько авиабомб меньшего калибра от 1 до 25 кг (всего 900 кг).

Под фюзеляжем предусматривалась возможность подвески трех бомб калибра 100 кг (300 кг) или 250 кг (750 кг), либо двух бомб калибра 500 кг, либо двух ВАП-500.

Тяжелый штурмовик Су-8 2М-71Ф (ДДБШ)

При перегрузочном полетном весе самолета 13 381 кг предельный вес бомбовой нагрузки составлял 1400 кг.

Вес пустого самолета составлял 9168 кг. Нормальный вес полезной нагрузки равнялся 3045 кг.

При нормальном полетном весе 12213 кг максимальная скорость у земли Су-8 2М-71ф составила 485 км/ч (на форсаже 515 км/ч), на высоте 4600 м — 550 км/ч. Время подъема на высоту 4000 м — 7,26 мин. Посадочная скорость 138 км/ч.

Максимальная дальность полета на высоте 1000 м при перегрузочном полетном весе (600 кг бомб) на скорости 335 км/ч составляла 1500 км, а при нормальном полетном весе (600 кг бомб) в тех же условиях — 1000 км.

Анализ боевых возможностей тяжелого штурмовика ОКБ Сухого показывает, что Су-8 мог успешно осуществлять как авиационную поддержку своих войск на этапе прорыва обороны противника, уничтожая хорошо защищенные наземные цели противника, в том числе и танки, так и авиационное сопровождение танковых и моторизованных соединений Красной армии на всех этапах ввода последних в прорыв.

И, кроме этого, мог эффективно действовать в оперативной зоне и войсковых тылах противника по резервам на марше и в местах их сосредоточения, по танковым и моторизованным колоннам, по самолетам на аэродромах, по железнодорожным составам и станциям, и т. д.

То есть, двухмоторный бронированный «сухой» накрывал абсолютно все боевые задачи авиационной поддержки наземных войск при проведении последними как глубокой наступательной, так и оборонительной операций.

Оценки показывают, что в типовых условиях боев летчик с хорошей летной и стрелковой подготовкой на штурмовике Су-8 2М-71ф с противотанковым вариантом вооружения (4 НС-45, 6–10 РОФС-132 или РС-82) уже в первой атаке мог обеспечить вероятность поражения немецкого среднего танка типа Pz. IVAusf G (атака сбоку, угол планирования 25–30°, дистанция открытия огня 300–400 м) порядка 0,55–0,36, а бронетранспортера типа Sd Kfz 250–0,95–0,9.

Если еще учесть 6–10 реактивных снарядов и 600–1400 кг авиабомб, то Су-8 в каждом боевом вылете мог гарантированно поражать один-два средних или тяжелых танков вермахта, конечно, при наличие таковых на поле боя.

К сожалению, пассивная позиция Наркомата авиапромышленности в вопросе налаживания крупносерийного производства моторов М-71Ф решила судьбу суховского тяжелого штурмовика — также как и Су-6 М-71Ф, в серии Су-8 не строился.

К тому же шел 1944 г. и у руководства страны, ВВС и НКАП к этому времени сложилось устойчивое мнение, что войну можно выиграть и без столь дорогой и сложной машины, как Су-8, пусть даже значительно более эффективной, чем дешевые одномоторные штурмовики.

Очевидно, что постановка этой машины на вооружение штурмовых авиадивизий или авиакорпусов РВГК Красной армии, например, из расчета один полк Су-8-х на два-три полка более дешевых одномоторных штурмовиков типа Су-6 М-71Ф, Ил-2 АМ-38Ф или Ил-10 АМ-42, существенно повысила бы пробивную мощь подвижных танковых и конно-механизированных групп прорыва Красной армии и устойчивость противотанковой обороны войск, что уменьшило бы потери войск.

Кроме того, как показывает анализ боевого опыта применения Ил-2 на флоте, Су-8-й вполне мог претендовать на роль оптимального морского штурмовика 2-й Мировой войны, обладая всеми необходимыми для этого качествами: сильным бронированием, мощным вооружением и достаточной дальностью полета…

Пытаясь спасти штурмовик, П. О. Сухой перепроектирует Су-8 (практически без изменений в аэродинамической компоновке и конструкции уже летавшего самолета) под мотор АМ-42 с взлетной мощностью 2000 л. с.

Вес пустого самолета увеличился до 9728 кг. Вес полезной нагрузки — 3046 кг. Нормальный полетный вес — 12 774 кг. Винты четырехлопастные диаметром 4 м.

Максимальная скорость у земли на номинальном режиме работы мотора составляла 485 км/ч, на высоте 2500 м — 525 км/ч. Время подъема на высоту 4000 м — 8,5 мин. Максимальная скоростная дальность (на 0,9Vmax) полета на высоте 1000 м — 620 км.

Развития этот проект не получил…

31 июля 1942 г. руководитель бригады з-да № 288 (ОТБ НКВД) Д. Л. Томашевич и директор завода направили Начальнику управления опытного строительства ВВС Лешукову предложение о постройке противотанкового самолета «Пегас» и альбом «Эскизный проект самолета противотанковой воздушной армии».

Идея самолета — одноместный самолет для уничтожения танков и мобильных войск противника, простой и дешевый в производстве, не требующий высокой квалификации летчика, максимально обеспечивающий эффективность выполнения боевых задач и защищенность летчика и самолета от ружейно-пулеметного огня противника.

Самолет был легкого типа с двумя моторами М-11Ф с винтами от самолета У-2, деревянной конструкции. Для удешевления на самолете отсутствовали электро — и радиооборудование, гидросистема, детали, требующие сложную механическую обработку. Самолет был приспособлен к сборке на конвейере без стапелей и «выкроек» рабочими невысокой квалификации.

Простота в управлении достигались рядом мер: у летчика только ручка управления самолетом с гашеткой и по одному рычагу управления газом на каждый мотор.

Рычагов управления опережением зажигания нет, так как управление опережением кинематически было сопряжено с управлением газом.

Автоматические предкрылки, установленные напротив элеронов, и полукольцевые капоты над моторами должны были обеспечивать устойчивый полет без сваливания до углов атаки 20°.

Предусматривалась возможность посадки с разворотом на 180° при остановке обоих моторов на взлете с подвешенной 500-кг бомбой.

Летчик (в бронежилете) помещался в бронекоробке, образованной гомогенной броней спереди с толщинами от 6 до 13 мм, с боков — 6–8 мм, снизу — 6 мм, сзади 13 мм, сзади-сверху — откидной бронезаголовник летчика с толщинами брони 6–10 мм. Спереди бронестекло толщиной 64 мм. Имелось зеркало для обзора назад. Летчик в бронежилете.

Каждый мотор питался от своего бензобака, расположенного за мотогондолой. При загорании бак сбрасывался и мотор переходил на питание от бронированного бензобака. При этом запаса топлива хватало на 30 минут полета.

Схема самолета — низкоплан, конструкция деревянная с бронекапсулой в носовой части фюзеляжа. Контуры самолета образованы прямыми линиями. Фюзеляж четырехгранного сечения с плоскими стенками, заготовляемыми заранее вместе с лонжеронами и планками шпангоутов.