Читать онлайн «Штурмовики Красной Армии». Страница 41

Последнее, усугублялось низким уровнем оперативной подготовки командиров авиационных соединений и их штабов, а также руководящего состава ВВС.

«Наш командный и летный состав свои уставы мало изучает и плохо знает… у руководящего состава ВВС нет единства взглядов по вопросам использования авиации в операциях…»,

— докладывал в последний декабрьский день 1940 г. генерал-инспектор ВВС Я. В. Смушкевич на заседании Главного Военного Совета Красной армии.

Воздушный истребитель танков ВИТ-1 2М-103 Н. Н. Поликарпова

Соответственно задача борьбы с наступающими бронетанковыми силами противника в качестве основной для самолета-штурмовика, как, в прочем, и для авиации в целом, общевойсковыми командирами не ставилась. В результате не была поддержана инициатива НКАП 1940 г. года по разработке двухмоторного пушечного штурмовика.

Поиском оптимальной тактики боевого применения авиации применительно к решаемым армейскими группировками боевым задачам специалисты ВВС в это время совершенно не занимались.

Н. Н. Поликарпов

Вследствие этого, не получили развития и работы по определению оптимального облика перспективного самолета поля боя (конструктивная схема машины, число моторов, состав экипажа, состав вооружения и схема его размещения на самолете, минимально необходимый размер боекомплекта и т. д.), способного эффективно решать боевые задачи непосредственной авиационной поддержки войск.

Концепция же двухмоторного бронированного штурмовика для самолета поля боя выглядит более предпочтительной, так как позволяет, если не избежать полностью, то хотя бы уменьшить все недостатки одномоторного штурмовика.

Идея использования в составе ВВС двух типов бронированных машин штурмовой авиации — легкого одномоторного (в том числе «умеющего» бомбить и стрелять с пикирования) и тяжелого двухмоторного штурмовиков, для решения задач непосредственной авиационной поддержки войск в обороне и наступлении (контрнаступлении) представляется оптимальной для условий боевых действий Второй мировой войны.

Б. Г. Шпитальный

Кроме того, использование двухмоторных слабобронированных пушечных истребителей и многоцелевых самолетов с центральным расположением оружия, также могло дать определенный эффект в начальный период войны.

Справедливости ради, необходимо отметить, что накануне войны руководство страны и Красной армии все же пришло к пониманию необходимости незамедлительной постройки и постановки на вооружение тяжелого двухмоторного бронированного штурмовика или многоцелевого истребителя с мощным пушечным вооружением, обеспечивающим поражение легких и средних танков вермахта.

Осенью 1940 г. на оперативно-стратегической игре на местности первый заместитель начальника Генерального штаба Н. Ф. Ватутин, руководивший этой игрой, создал условия близкие к тем, в которых несколько месяцев спустя началась действительная война.

Согласно вводной, в тыл 13-й армии Западного особого Военного округа на глубину до 80 км прорвался танковый корпус условного противника в составе 500–600 танков.

Оказалось, что при всех расчетах у командующего армией сил в тылу было недостаточно, чтобы парализовать действия этих танков. Шесть имеющихся в наличии авиационных полков могли вывести из строя около 110 единиц бронетехники и не более…

По этому поводу заместитель генерал-инспектора ВВС КА генерал-майор авиации Т. Т. Хрюкин в своем выступлении на Совещании высшего руководящего состава Красной армии в декабре 1940 г. отмечал, что такой плохой результат обуславливается, прежде всего, тем, что «мы имеем на вооружении пушку 20 мм, она имеет очень маленький калибр снаряда на толщину брони», а самыми эффективными самолетами в борьбе с танками должны быть штурмовики и истребители, вооруженные пушками калибра 37 мм.

Собственно говоря, вопрос «авиация в борьбе с танками» впервые был поставлен Н. Н. Поликарповым и Б. Г. Шпитальным еще в начале 1936 г., когда последние выдвинули идею создания специального противотанкового самолета — воздушного истребителя танков (ВИТ).

В качестве огневого средства борьбы с танками предполагалось использовать пушки ОКБ-15 Б. Г. Шпитального калибра 37 мм ШФК-37 (Шпитального, фюзеляжно-крыльевая калибра 37 мм).

История создания этого самолета такова. В конце 1935 г. Н. Н. Поликарпов начал прорабатывать концепцию скоростного многоцелевого двухмоторного самолета с использованием относительно мощных для того времени моторов М-100, М-34ФРН, М-85 и М-25.

В первых числах февраля 1936 г. на одном из заседаний Правительства у Поликарпова состоялась беседа с известным конструктором авиационного вооружения Б. Г. Шпитальным, который сообщил ему, что в руководимом им ОКБ-2 создана мощная автоматическая пушка калибра 37 мм с большой начальной скоростью.

Однако ее применение в авиации задерживается из-за отсутствия подходящего самолета.

В свою очередь, Поликарпов сообщил Шпитальному, что у него имеется схема самолета с исключительно хорошими аэродинамическими данными, которая вполне обеспечивает создание пушечного самолета, предназначенного для борьбы с танковыми соединениями — воздушного истребителя танков.

Таким образом, идея нового самолета, по выражению Б. Г. Шпитального явилась

«синтезом всех достижений ОКБ-2 по автоматическому оружию, исследований Поликарпова по аэродинамике самолетов и группы тов. Поликарпова-по установочным работам автоматического оружия».

Вскоре после этой встречи Поликарповым на заводе № 39 было разработано три варианта самолета ВИТ.

Но в связи с переходом опытного завода № 39 на серийное производство самолета ДБ-3 и предстоящим переводом Поликарпова на завод № 21, а также в связи с тем, что работы не были включены в план опытного самолетостроения, с 5 июля 1936 г. работы по ВИТ фактически были прекращены.

В сложившейся ситуации Шпитальный в начале августа 1936 г. направил докладную записку на имя секретаря СТО при СНК СССР Г. Д. Базилевича, в которой предлагал продолжить постройку самолета ВИТ на заводе № 22, «как наиболее приспособленном для строительства подобных самолетов». Были представлены материалы по второму (с моторами М-100) и третьему (с моторами М-34ФРН) вариантам ВИТ.

Любопытно, что в качестве авторов боевых схем самолета ВИТ выступала «классическая тройка»: чертежи — Лосева, руководитель бригады — Сигаев, начальник конструкторской бригады — Поликарпов. Боевые схемы завизировал Шпитальный.

Самолет представлял собой двухмоторный цельнометаллический моноплан хороших аэродинамических форм.

По бортам фюзеляжа предусматривалась установка двух 37-мм пушек системы Шпитального с общим боезапасом 100 снарядов.

Снаряды в магазинах по 5 снарядов в каждом, размещенных в специальных элеваторах, подавались к пушке при помощи электропривода.

В носовой части фюзеляжа перед летчиком предполагалась установка неподвижной пушки ШВАК с запасом 100 (в перегрузку 150–200) снарядов, с ленточным непрерывным питанием. В кабине стрелка для защиты верхней полусферы устанавливался пулемет ШКАС с магазинным питанием. Боезапас 540 патронов.

Схема самолета ВИТ 2М-100 Н. Н. Поликарпова и Б. Г. Шпитального

Крепление пулемета — шкворневое на дуге, обеспечивающей переброс пулемета с борта на борт.

Кабина покрывалась прозрачным экраном, который мог при необходимости подниматься над фюзеляжем. Углы обстрела: по вертикали вверх — 65°, вниз — 15°, влево и вправо — по 45°.

В счет перегрузки предусматривалась бомбовая нагрузка 200 кг (2 ФАБ-100 или 20 АО-10). При снятых 37 мм пушках бомбовая нагрузка возрастала до 1000 кг (2 ФАБ-500 или 4 ФАБ-250).

В докладной записке отмечалось:

«Чтобы судить о боевой мощи самолета достаточно сказать, что например, мощность огня автоматического оружия, расположенного в носовой части этого самолета, более чем в десять раз превышает мощность огня самого сильного истребителя, находящегося на вооружении наших ВВС.

…До настоящего времени ни у нас в СССР, ни в иностранных армиях не было средства борьбы, предназначенного для активного действия против больших танковых соединений. Эту задачу и решает предложенный нами воздушный истребитель танков (ВИТ)».

Реакция на докладную записку Шпитального была практически мгновенной. Предусматривалось необходимое финансирование («немедленно один миллион рублей») и было подготовлено решение о срочном включении самолета в план опытного самолетостроения.

Однако база на заводе № 22 не была выделена. Вместо этого для работ по ВИТ в конце августа 1936 г. была предоставлена база на заводе № 84 (г. Химки).