Читать онлайн «Русские Украйны. Завоевания Великой Империи». Страница 48

В навигацию 1898 г. перевозку пассажиров начали осуществлять не только по Оби, но и по Иртышу. Инициатором выступила известная судостроительная и судоходная фирма Сибири «Курбатов и Игнатов». К этому времени на Иртыше уже работало от 25 до 30 пароходов, но все они главным образом занимались транспортировкой груза, а не пассажиров.

Главной хлебной пристанью Западной Сибири считался город Барнаул. Кроме того, в начале XX в. с товарной станции Сибирской железной дорогой Новониколаевск, удачно расположенной на берегу Оби, стали отправлять сливочное масло. Вскоре эта станция приобрела для судоходства Сибири громадное значение, и поэтому вокруг нее раскинулся город, который за бурные темпы роста называли Сибирским Чикаго. А до проведения железной дороги на этом месте стояло невзрачное село Кривощеково.

Ранее для всех грузов, следовавших водным путем из Европейской России в Сибирь, конечным перевалочным пунктом служил город Томск. С проведением же железной дороги через легендарное село Кривощеково выяснились громадные преимущества его как перевалочного пункта по сравнению с Томском, оставшимся вне главной магистрали. Кроме того, водный путь к Томску по реке Томи, с её очень быстрым течением, был вполне судоходным только весной. После спада весенних вод Томь иногда настолько мелела, что грузы приходилось оставлять в устье, после чего или перегружать на мелкосидящие суда (паузки), или же, при очень малой воде, перевозить сухопутьем.

Железная дорога прошла через Обь в месте, до которого судоходство совершалось беспрепятственно всю навигацию. Поэтому Томск не смог далее сохранить за собой прежнего значения. Новониколаевск с благоприятными для судоходства условиями оказался серьезным конкурентом. И уже в начале XX в. почти вся прежняя деятельность Томска как транзитного пункта сосредоточилась в бывшем селе Кривощекове, имевшем совсем недавно только 200 душ, а вскоре — более 25 000 жителей и переименованном в город Новониколаевск, который с каждым годом рос с чисто американской быстротой.

Ранее, до постройки Сибирской магистрали, из-за недостатка пароходов купцам оставалось только гадать, какое количество заготовленного груза и когда именно удастся им отправить. Регулярного грузового и пассажирского движения здесь вовсе не было. Судовладельцы из-за отсутствия конкуренции не брали на себя ответственности за сроки доставки груза и фрахты назначали по своему произволу. Грузоотправитель находился от них в полной зависимости. С постройкой железной дороги купцы освободились от тягостного произвола пароходчиков, получив возможность отправлять свои товары новым путем.

В 1903 г. весь паровой речной флот Западной Сибири составляли 114 пароходов суммарной мощностью в 8000 л. с.

За немногими исключениями, все пароходы были построены в Тюмени на двух судостроительных заводах: «Жабинский» (товарищество Курбатова и Игнатова) и «Пирсон и Гуллет». Первый из них начал заниматься судостроением еще в 1870 г., но, пользуясь положением монополиста, очень мало заботился об улучшении технологии строительства судов. Поэтому новые заказы по стальному судостроению большею частью поступали на завод «Пирсон и Гуллет», строивший прекрасные пароходы. Инженеры завода внимательно следили за всеми усовершенствованиями в технике. Так, здесь впервые построены для Сибири пароходы с машинами тройного расширения, оказавшиеся лучшими по эксплуатационным показателям.

Грузовой караван составляли деревянные баржи волжского типа, но только меньших размеров, с тем чтобы иметь возможность работать на больших и малых реках. Как правило, баржи имели длину 64,0–76,8 м. и ширину 9,96–11,38 м. Баржи длиной в 85,34 м. встречались очень редко из-за их крайне неудобной и опасной буксировки по малым извилистым рекам.

Кроме Тюмени баржи строили еще в Тавде и Сосьве, а также на верхнем плесе Оби. Для перевозки грузов в мелководье служили паузки, которые, в отличие от барж, при большей ширине имели меньшую длину, а для уменьшения осадки большинство их строилось без палуб.

Общее число барж и паузков составляло приблизительно 400, из них барж — до 300, то есть менее трех на каждый пароход.

Половина пароходов принадлежала четырем главным фирмам: товариществу Западно-Сибирского пароходства и торговли — 29 пароходов мощностью 2615 л.с.; Богословскому горнозаводскому обществу и торговому дому «Корнилов и наследницы» — по 10 пароходов мощностью 855 л. с. каждый; торговому дому «М. Плотников и сыновья» — 9 пароходов по 660 л.с., из них два — пассажирские, новейшей постройки, американского типа, совершали срочные рейсы между Томском и Барнаулом. Фирма имела, кроме того, свои рыбные промыслы на Оби и первую в Сибири фабрику рыбных консервов.

Из-за громадных лесов Сибири топили пароходы здесь только дровами. Самая высокая цена на дрова держалась по Иртышу, между Омском и Семипалатинском, так как здесь очень мало леса. Заготовленные дрова выставлялись на берег, на котором часто не имелось никаких приспособлений для погрузки. Пароходы приставали прямо к берегу и клали трапы на так называемый приплесок (нижние, подмытые водой уступы к берегу). Большие пароходы при погрузке теряли каждый раз не менее двух часов.

Команда на больших пароходах состояла из 30–35 человек, на средних и малых — из 12–20 человек. На большом пароходе команду составляли: капитан, помощник капитана, 2 лоцмана, 2 штурвальных, 12 матросов, 1 машинист, 2 помощника машиниста, 4 масленщика и 10 кочегаров. На баржах требовались: 1 водолив, 1 подручный и 6–10 матросов, смотря по величине баржи.

Из-за особых условий службы и жизни содержание служащих на сибирских пароходах превышало жалованье на волжских. Капитаны получали 1–2 тыс. рублей, механики — немного меньше, помощники капитанов и механиков 500–800 рублей, лоцмана — от 500 до 1000 рублей за навигацию. Раньше, когда вовсе не было навигационной обстановки на реках, лоцманы получали до 2000 рублей за навигацию. Месячное жалованье штурвальных и масленщиков составляло 25–35 рублей, кочегаров — 16 рублей, матросов 10–12 рублей.

Должности капитанов на сибирских пароходах, как правило, занимали лица, не имевшие специального образования, а иногда даже не получившие практической подготовки. Учитывалось лишь кумовство, протекции и связи. Излишне, конечно, говорить о том, что этот национальный обычай причинял много хлопот судовладельцу.

Русские уже в XVIII в. составляли 87,5 % сибиряков. В число тех, которые называли себя русскими, входили славяне или дети от смешанных браков. Во всяком случае, язык, нравы и обычаи сделали их единоплеменниками завоевателей края. В конце XIX в. русские преобладали: славяне, немцы и финны, говорящие русским языком, — все стали одинаково русскими.

Происхождение большинства сибиряков хорошо известно. Первыми славянами, торговавшими с народами Сибири, стали звероловы и промышленники Новгорода. Затем, после того как в середине XVI в. матушка Москва окончательно разгромила Великий город, в Сибирь пришли казаки Ермака. Но только небольшое число тех и других привели с собой жен.

Большая часть браков совершалась с туземными девушками. До середины XIX в. почти все прибывали в край подневольно (солдаты, чиновники, ссыльные). Первыми добровольными поселенцами, — если не считать несколько отдельных групп, пришедших в прежнее время, — стали крестьяне, устремившиеся из России на Нижний Амур сразу после присоединения Северной Маньчжурии к России. При крепостном праве, понятно, не могло быть добровольного переселения. Помещики берегли своих крестьян для обработки земель и посылали в Сибирь, по крайней мере, в округи, не имевшие рудников или приисков, только тех несчастных, от которых хотели отделаться. Правда, эти изгнанники, перестав быть рабами, скоро достигали на поселении большого материального достатка. Сибирь населялась также раскольниками и мятежниками.

Имя Сибири стало синонимом «страны ссылки». Каждый успех и продвижение русских в Азии отмечался линией тюрем. При присоединении новых земель партии ссыльных медленно тянулись через степи и леса, свидетельствуя в отдаленных окраинах империи об её могуществе. Едва только основывался где-нибудь в Сибири острог, монастырь, крепостица, как тотчас же открывались и кельи для ссыльных. Колонии Пелым, Березов, Селентинск, Албазин уже при самом рождении стали служить местом заключения. Как только донесение об открытии новой земли достигало Петербурга, сразу же направляли туда каторжников. Так история Сибири сливается со скорбной историей ссылки.

Первым из Руси изгнали набатный колокол города Углича, виновный в том, что он созвал народ во время убийства царевича Дмитрия клевретами Бориса Годунова. В 1591 г. его осудили на «урвание языка и уха» (подобно обычным уголовным преступникам) и сослали в Пелым. Затем сюда вскоре последовали граждане Углича, а также все лица, казавшиеся подозрительными Борису. В начале русской колонизации Сибирь не получала других ссыльных, кроме государственных преступников. Но в конце XVII в. малороссам из Левобежной Украины пришлось направиться по той же дороге. Затем ссыльные раскольники увеличили собой число сибиряков, но многие из них погибли в пути от истощения, голода и пыток. По этому поводу раскольничий поп Аввакум писал в своих записках: «Начальники и конвойные неумолимы, палки их больно бьют, кнуты их режут кожу, а пища наша — падаль, которую и волк не станет есть!» — «И эти мучения долго продлятся?» — спрашивала его жена, падая в изнеможении. «До самой смерти», — кротко отвечал Аввакум. «Да будет воля Божия», — говорила она с новым мужеством. В этих сибирских раскольниках легко узнать людей, первое испытание которых при вступлении в общину состояло в том, что они давали себе класть горячие угли в уши.