Читать онлайн «Трагедии Финского залива». Страница 86

Параванный трал: 1 — тралящая часть, 2 — параваны с резаками, 3 — ведущий аппарат, 4 — буксир

Однако, к сожалению, все эти тралы фактически стали поступать от промышленности уже после начала Великой Отечественной войны. Например, ТКГ после испытаний в море первых опытовых образцов находился в стадии конструктивных доработок. Поверхностный сетевой трал ПСТ, хотя и был отработан к началу войны, но боевого использования не имел. Официально его приняли на вооружение лишь в 1944 г. В начале войны, в 1941 г., на вооружение принимается катерный параванный трал КПТ, который использовался на скорости хода до 9 узлов. Этот трал проходил испытания и окончательную доводку в 1940 г. на Балтике, причем делалось это в условиях боевого траления мин, оставшихся после Советско-финляндской войны 1939 г. Но только после создания в 1942 г. осциллятора этот трал использовался с катеров типа МО на скоростях до 12 узлов. Тихоходный охранитель ТОК-1 приняли на вооружение 15 июля 1941 г. без проведения государственных испытаний, но им оснастили только несколько транспортов и траулеров на Северном флоте. Глубоководный параванный трал ГПТ-1 приняли на вооружение лишь в 1942 г. В итоге Краснознаменный балтийский флот вступил в войну имея всего 761 комплект тралов и 110 параванных охранителей К-1 что составило порядка 40 % от штатного количества.

Наличие тралов и тральных вех на КБФ в 1941 году

Примечания:

1. МТУ — минно-торпедное управление.

2. Почему наличие тралов на 31.12.1941 г. не соответствует приходу и расходу, из документов не понятно.

Состоящие на вооружении ВМФ тралы позволяли производить траление только обычных якорных мин в светлое время суток. Средств борьбы с неконтактными минами и приспособлений для ночного траления не имелось. Все существующие образцы тралов не обеспечивали надежную проводку кораблей на скоростях свыше 6 узлов. Это вызвано тем, что буксирующие тралы (придонный, Шульца) имели малые скорости траления, а проводка за подсекающими тралами (змейковым, катерным, параванным) была сопряжена с риском всплытия подсеченной мины перед проводимым кораблем, который имел ограниченные возможности по уклонению. Глубина хода существующих тралов не позволяла вытраливать противолодочные мины, поставленные с большим углублением. Тихоходные корабли (канонерские лодки, тральщики и др.) за редким исключением не имели охранителей. Не было на флоте и трала многократного действия для борьбы с минами, имеющими противотральные устройства и цепные минрепы.

Но если с контактными минами имелись хоть какие-то средства борьбы, то перед-неконтактными советский ВМФ оказался полностью безоружным. К нашему счастью, постановки донных мин не носили массового характера, да и применялись они в основном с самыми простейшими магнитными взрывателями. Причем мины типа ТМВ предназначались для применения с подводных лодок, но ставились в основном с боевых катеров (что технически было возможно), а вот мины типа RMA, которые предназначались для постановок с надводных катеров, в заграждениях И-56 и И-80 якобы ставились финскими подводными лодками — что теоретически невозможно. По-видимому, здесь какие то ошибки и подлодки все же использовали мины типа ТМВ.

Тактико-технические характеристики контактных тралов

Примечания:

1. h — углубление тралящей части.

2. ПКТ-2 можно применять до температуры наружного воздуха -2 °C, остальные тралы до температуры -4 °C.

3. Для МПТ наибольшая глубина моря составляла 45 м, для остальных — не ограничена.

4. Продолжительность непрерывной работы для морского трала Шульца, МПТ составляла 1 час, для ПКТ-2 — 20 мин.

Мины типа RMA образца 1929 г. имели диаметр 1,35 м и высоту 0,9 м, но их агрегат имел длину 1,45, ширину — 1,35 и высоту — 1,23 м. Время перехода в боевое состояние от 15 минут до 6 суток, имели прибор кратности равный 12. Вес заряда 825 кг, глубина постановки от 30 до 5 м. Подлодочные мины типа ТМВ образца 1936 г. имели диаметр торпеды — 533 мм, но длину только 2,32 м. Они оснащались приборами срочности и кратности, как у RMA. Вес взрывчатки — 560 кг, глубина постановки от 90 до 5 м. Обе донные мины в то время снабжались простейшими магнитными взрывателями М-1 с чувствительностью 15–30 мЭ. Есть данные, что эти мины применяла и авиация, но непонятно как это происходило, а главное, зачем это было нужно.

Еще в 1934 г. создается авиационная донная парашютная мина LMA, а в 1937 принимается на вооружение новый образец — LMB. Вот ее и ставили у острова Мохнин в ночь с 1 на 2 сентября. Мина имела длину 3,04 м, диаметр — 0,66 м, общий вес — 1000 кг, а вес заряда — 700 кг. Переход ее в боевое положение занимал 30 мин. При этом LMB имела прибор срочности до 6 суток; прибор кратности на 6, 12 и 15 фиксированных безопасных проходов цели; прибор ликвидации на 200 суток. Высота сброса 200-1500 м. Акустический взрыватель А-1 позволял ставить мину на глубинах от 5 до 75 м.

Более совершенная авиационная беспарашютная донная мина ВМ1000 имела 700 кг взрывчатки и более совершенные взрыватели М-101 и МА-101. Первый являлся магнитным с чувствительностью 15–40 мЭ, а второй — магнитно-акустическим. Его чувствительность по магнитному каналу составляла 2-50 мЭ, а по акустическому — 50 бар в диапазоне 50-600 Гц. ВМ1000 можно было ставить на глубинах от 7 до 120 м. Какие взрыватели стояли на минах сброшенных у Кронштадта не известно.

Магнитные мины типа MB-1000 снабжались взрывателем, для срабатывания которого требовалось воздействие магнитного поля трала продолжительностью не менее 10 секунд, в связи с чем хвостовой магнитный трал оказался непригоден для их вытраливания, а при использовании электромагнитного петлевого трала пришлось бы применять специальный режим, который еще не был нам известен. Таким образом, даже при наличии в начале войны на вооружении тральщиков КБФ хвостового и петлевого тралов, они все равно были бы не пригодны против авиационных мин, поставленных 22 июня в районе маяка Толбухин. Но эта минная постановка не носила массового характера, причем из шестнадцати сброшенных мин MB-1000, по-видимому, ни одна не упала точно на выходном створе Кронштадтских маяков. Именно по этому до конца кампании 1941 г. через опасный район благополучно совершили переходы несколько сот кораблей и судов, в большинстве неразмагниченных, и только при некотором уклонении от створа подорвались на минах и затонули тральщик «Петрозаводск» (7 июля) и портовая плавучая мастерская № 107 (18 августа). Впрочем, и размагничивание не предохранило бы их от подрыва на донных магнитных минах на сравнительно мелководном створе Кронштадтских маяков.

На КБФ, как и на других наших флотах, к началу войны отсутствовали акустические тралы, но это не имело существенного значения, так как германские акустические мины вследствие их чрезмерно высокой чувствительности взрывались от шумов движущегося корабля на безопасном для него расстоянии. Магнитные мины могли вытраливаться любым магнитным или электромагнитным тралом, но такие тралы — магнитный хвостовой и электромагнитный петлевой — находились еще в стадии испытаний.

В 1939 г. разработали противоминную обмотку ЛИФТИ, как тогда называлось размагничивающее устройство, но к началу войны ее смонтировали лишь на отдельных базовых тральщиках, а на кораблях других классов КБФ это устройство появилось только в июле — августе 1941 г. Применение способа безобмоточного размагничивания кораблей и судов стало возможным только поздней осенью 1941 г., в связи, с чем подводные лодки до конца кампании первого года войны выходили в море не размагниченными. Таким образом, начало войны застало Краснознаменный Балтийский флот в состоянии неподготовленности к немедленному использованию средств самозащиты кораблей от подрыва на донных магнитных минах противника.

Организация соединений минно-тральных и эскортных кораблей на КБФ неоднократно менялась и что самое не удобное, вместе с ней менялись буквенно-цифровые или цифровые наименования кораблей и катеров. Уже после нескольких месяцев войны все так в них запутались, что по отношению к призванным кораблям повсеместно неофициально употреблялись их «гражданские» наименования. Для облегчения усвоения материала применительно к мобилизованным тральщикам в данной книге сделано также.

Перед началом Великой Отечественной войны в состав Прибалтийской ВМБ входил 1-й дивизион базовых тральщиков (днбтщ) под командованием капитан-лейтенанта П.Т. Резванцева в составе шести кораблей: Т-201, Т-203—Т-207, с местом базирования Лиепая. В той же ВМБ, но с базированием на Ригу числились бывшие латвийские тральщики «Вирсайтис», «Виестурс» и «Иманта». В состав Главной базы флота входил 2-й дивизион базовых тральщиков под командованием капитан-лейтенанта И.С. Сидорова в составе восьми кораблей: Т-208, Т-209, Т-211—Т-214, Т-216 и Т-218 с базированием на Таллин. Последние три корабля еще проходили курс боевой подготовки. Базовый тральщик Т-217 проходил заводские испытания в Ленинграде, Т-202 находился в распоряжении Военно-морской академии, а Т-215 — в распоряжении Научно-исследовательского минно-торпедного института. Кроме этого Т-210 готовился в Ленинграде к переходу по Беломорско-Балтийскому каналу на Северный флот. Кронштадская ВМБ имела 5-й дивизион тихоходных тральщиков (днттщ) под командованием капитана 3-го ранга А.К. Момот. В состав этого дивизиона наряду с кораблями специальной постройки периода Первой мировой войны, «Клюз» и «Ударник», входили тральщики переоборудованные из гражданских судов «Змей», «Краб», «Буек», «Мороз», «Сом» и «Барометр». Но их призвали в основном еще в 30-е годы, почти все они участвовали в боевом тралении после советско-финляндской войны, а потому являлись вполне боеготовыми кораблями. В той же базе имелся 3-й дивизион тихоходных тральщиков под командованием капитан-лейтенанта Д.М. Белкова. В него входили четыре отмобилизованные в тральщики буксира типа «ижорец» № 20, 21, 82 и 83. Эти корабли вместе с экипажами с 15 мая проходили мобилизационную предподготовку. После ее завершения буксиры должны были вернуться своим прежним владельцам.