Читать онлайн «Морская политика России 80-х годов XIX века». Страница 41

Глава 5

Начало реализации программы судостроения. Морское министерство и частная судостроительная промышленность

Недостаток мореходных боевых кораблей делал судостроение важнейшей задачей, лишь на короткое время несколько потесненной предпринятыми И.А. Шестаковым административными реформами. Вместе с тем, учитывая относительно низкие темпы развития российской индустрии в тот период, мы едва ли ошибемся, предположив, что к моменту закладки первых кораблей программы 1882 года возможности быстро ввести их в строй были очень ограниченными. Впрочем, на практике ее первенцами стали четыре миноносца, заказанных для Черноморского флота адмиралом И.Ф. Лихачевым при содействии капитан-лейтенанта Ф.В. Дубасова фирмам П.О. Нормана, Д. Торникрофта, Клапареда и «Форж э Шантье де ла Медитеррани». От первоначального намерения ограничиться одним кораблем, в проекте которого были бы устранены недостатки созданного фирмой А.Ф. Ярроу миноносца «Батум», так чтобы его можно было использовать в качестве образца для российских верфей, пришлось отказаться: ни одно из зарубежных предприятий не согласилось выполнить условия, выдвинутые в подготовленном капитан-лейтенантом И.М. Зацаренным описании прототипа, даже после их корректировки И.Ф. Лихачевым и Ф.В. Дубасовым[361].

Уклонились заводы и от изготовления механизмов и устройств, сконструированных конкурентами. Поэтому, чтобы получить более полное представление об иностранных технических новшествах, заказ распределили по всем четырем предприятиям.

Уже по окончании предварительных переговоров с фирмами, в Париже появился поручик корпуса корабельных инженеров Н.В. Долгоруков, доставивший разработанные МТК при его участии требования к миноносцам, что грозило И.Ф. Лихачеву лишними хлопотами. Ссылаясь на «неисполнимость некоторых пунктов» этого документа и считая мнение столь опытных командиров миноносок, как И.М. Зацаренный и Ф.В. Дубасов, вполне достаточным, адмирал стал добиваться разрешения действовать по своему усмотрению и, конечно, получил таковое[362].

Миноносец «Гагры», построенный во Франции на верфи Клапареда — один из четырех кораблей, заказанных за границей для Черноморского флота

Немалую роль в данном случае сыграла и ограниченность финансовых ресурсов министерства. Поэтому российский флот получил в 1883 году столь же маломореходные корабли, как и «Батум». В июне того же года турецкий султан разрешил пропустить миноносцы через Дарданеллы и Босфор, создав прецедент, которым Россия впоследствии не раз пользовалась[363].

Между тем, на отечественных верфях готовились к строительству предусматривавшихся программой крупных кораблей. Еще 14 июня 1882 года И.А. Шестаков подписал представление государственному секретарю с просьбой открыть сверхсметный экстраординарный кредит в 3 млн руб. 12 июля департамент государственной экономии принял соответствующее решение, утвержденное 7 сентября Александром III[364].

Но управляющего министерством столь медленное прохождение бумаг по инстанциям не устраивало. 16 августа, не дожидаясь высочайшей резолюции, он попросил Н.Х. Бунге распорядиться об открытии кредита, что министр финансов и сделал 25 августа[365].

Едва деньги были отпущены, как И.А. Шестаков 29 сентября 1882 года обратился в Государственный Совет с ходатайством об ассигновании на 1883 год с той же целью 5 580 241 руб. В его представлении указывалось, что эти средства предназначены для строительства двух океанских броненосцев типа «Имперьюз», по 8400 т, на «Галерном островке» и Балтийском заводе, одного крейсера фрегатского ранга типа «Дмитрий Донской» на Невском заводе и двух крейсеров корветского ранга типа «Миаулис» в малом эллинге Нового Адмиралтейства и на Балтийском или Невском заводах. Кроме того, предполагалось заказать заводу В. Крейтона в Або две канонерские лодки. Для Черноморского флота намечалось построить два броненосца по измененному чертежу «Петра Великого» в Николаевском адмиралтействе и на Севастопольской верфи РОПиТ[366].

Очевидно, что по сравнению с июньскими решениями МТК существенных изменений программы судостроения данный документ не предусматривал. Влияния высказывавшихся в дни Египетского кризиса мнений некоторых государственных деятелей о необходимости скорейшего усиления флота на Черном море не обнаруживается: программа сохраняет крейсерский уклон. Это подтверждается и переданным канцелярией министерства в МТК 12 октября 1882 года приказанием управляющего «теперь же приступить к постройке» большинства из перечисленных выше кораблей, за исключением второго океанского броненосца[367].

Первый, заложенный на Балтийском заводе 7 декабря 1883 года как броненосный крейсер и позднее получивший имя «Адмирал Нахимов», так и остался единственным. Вместо парного ему, И.А. Шестаков еще в декабре 1882 года приказал спроектировать для Балтики броненосец, более легкий по сравнению с черноморскими, но с достаточно толстой броней и вооружением из 12-дюймовых орудий[368].

Строительством этого корабля, которому дали имя «Император Александр II», Новое Адмиралтейство занялось в ноябре 1883 года, вскоре после начала работ по сооружению корпусов канонерских лодок на заводах В. Крейтона и стокгольмском Бергзундском. Выбор шведского предприятия, видимо, обуславливался стремлением министерства не только воспользоваться достижениями зарубежной техники, но и сократить сроки ввода судна в строй, так как Бергзундский завод обещал сдать свою лодку к 1 августа 1884 года, тогда как завод В. Крейтона лишь в 1885 году[369].

24 июня 1883 года был подписан контракт с Франко-Русским заводом, директор которого, П.К. Дю Бюи, предложил вместо крейсера типа «Миаулис» проект корабля водоизмещением 2950 т, ближе других подходившего к также одобренному МТК типу «Ярославль» (сам крейсер еще 4 апреля переименовали в «Память Меркурия»)[370].

В начале марта 1883 года впервые зашла речь о третьем броненосце для Черного моря. Произошло это незадолго до всеподданнейшего доклада И.А. Шестакова о предстоящем праздновании столетней годовщины Черноморского флота и, возможно, в прямой связи с ним и совещанием 13 февраля по поводу Босфорской операции. 7 апреля Адмиралтейств-совет принял на этот счет соответствующее решение, а 30 июня был заключен с РОПиТ и контракт на постройку уже двух кораблей — будущих «Синопа» и «Чесмы». Правда, в отличие от петербургских заводов, изготовлявших и корпуса, и механизмы кораблей, возможности Севастопольского адмиралтейства РОПиТ ограничивались корпусными работами, как впрочем, и возможности Николаевского казенного адмиралтейства, строившего «Екатерину II». Но если машину для нее должен был поставить Балтийский завод, то РОПиТ собирался снабдить свои броненосцы механизмами, заказанными за границей, чему способствовали давно налаженные Н.М. Чихачевым связи с английскими предприятиями.

Крейсер I ранга «Адмирал Нахимов»

«Император Александр II» — первый балтийский броненосец программы 1882 года

Не могло обойтись без таких заказов и Морское министерство, периодически закупавшее у разных иностранных фирм суда, машины, вспомогательные механизмы, вооружение, поощряя тем самым их представителей к подаче прошений, число которых выросло, как только в Петербурге заговорили о новых судостроительных кредитах: так, 34 октября 1881 и 8 января 1882 года инженер Ф.А. Фридлендер, представлявший интересы фирмы «Шнейдер и К°», предлагал поставки еще не освоенной российскими заводами сталежелезной брони для «Дмитрия Донского»[371].

«Екатерина II» — головной броненосный корабль возрождающегося Черноморского флота

24 августа 1882 года, при поддержке адмирала И.Ф. Лихачева обратилось к управляющему министерством с предложением своих услуг общество «Форж э Шантье де ла Медитеррани»[372]. А 15/27 октября того же года представитель бельгийской фирмы «Джон Коккрилл», М.П. Игнациус сообщил о ее готовности арендовать старую Охтенскую верфь для сборки корабельных корпусов, с установкой поставляемых из Льежа машин[373]. Рекламировали свою продукцию германский завод «Вулкан», французская фирма «Ж. Бельвиль и К°» и другие предприятия[374].

Как правило, прошения принимались к сведению, подшивались в дело, но получали движение, когда Морское министерство испытывало настоятельную потребность в соответствующем заказе, иногда через несколько лет. Однако в начале 1880-х годов по поводу некоторых предложений разгорелась оживленная переписка, во многом спровоцированная отставным капитаном 1 ранга Л.П. Семечкиным. Бывший адъютант Константина Николаевича подвизался не только на поприще теории крейсерской войны. По поручению великого князя он в 1870-е годы обследовал промышленность и мореходство юга России и хорошо знал их потребности. На протяжении многих лет Л.П. Семечкин вместе с инженером Н.Ф. Мещериным и другими компаньонами безуспешно пытался организовать «Донецкое дело», включавшее постройку металлургического завода, рудников, железных дорог, реконструкцию Таганрогского порта. Планы «Донецкого дела» не раз менялись, как менялись и те источники, из которых компаньоны намеревались черпать капиталы. Они делали ставку то на английских предпринимателей, то на С.С. Полякова и фирму «Джон Коккрилл», то на американского банкира У. Баркера[375].