Читать онлайн «Трагедии советского подплава». Страница 26

Несколько слов о предназначении отсеков. В первом торпедном отсеке, помимо торпедных аппаратов, был расположен еще и камбуз. Второй отсек являлся жилым. В нем располагалась кают-компания – притиснутый к переборке столик для офицеров, питающихся в две смены. Здесь же находилась каюта командира – настоящий платяной шкаф, в который можно было втиснуться только боком, здесь, кроме узкой койки и сейфа, ничего больше не умещалось. Всем же остальным офицерам и мичманам полагались откидывающиеся койки в два этажа. Матросы же спали кто где мог. Помимо всего прочего, во втором отсеке был установлен торпедный автомат стрельбы (ТАС) для выработки данных на применение торпед. Это было очень неудобно, так как во время торпедной атаки командир должен был находиться в третьем отсеке, но другого места для ТАСа на лодке просто не нашлось.

Третий отсек – это центральный пост управления лодкой, механизмами и оружием. Отсюда осуществлялось и управление борьбой за живучесть подводной лодки при возникновении пожара и поступлении воды внутрь прочного корпуса. В нем располагались: рубка связи, гидроакустическая рубка, рубка радиометристов, станция погружения и всплытия, здесь же было место работы штурмана, вахтенного офицера, вахтенного инженер-механика. Надо ли говорить, что теснота в третьем отсеке была просто невероятная.

В четвертом отсеке были побортно расположены выгородки химопоглотителя, палуба в нем была несколько приподнята относительно смежных с ним третьим и пятым отсеками, так как внизу, под палубой располагалась цистерна с жидким кислородом (8,5 тонны), а в кормовой части побортно размещались пульты управления бортовыми дизелями. Между выгородками химопоглотителя можно было протиснуться только боком и пригнувшись.

Пятый отсек был дизельный. Здесь побортно в специальных выгородках были расположены два реверсивных дизеля, у кормовой переборки пульт управления третьим дизелем.

Шестой отсек, в котором в выгородке располагался средний дизель, был необитаем. Он был разделен на две неравные части переборкой, параллельной диаметральной плоскости корабля, смещенной в сторону правого борта. По узкому и низкому коридору между правым бортом подводной лодки на карачках можно было добраться из пятого отсека в седьмой. Там были расположены главный электродвигатель, устройства запасного управления рулями и гальюн.

Вице-адмирал В. Н. Буров в своей книге «Отечественное военное кораблестроение в третьем тысячелетии своей истории» пишет: «… Существенным недостатком подводных лодок пр. А615 являлась значительная потеря жидкого кислорода на складе за счет его испарения. За время государственных испытаний было произведено и отгружено на склад ВМФ (г. Лиепая) 533 т жидкого кислорода, на складе в Лиепае заприходовано 278 т, т. е. 47,3 %. Со склада на подводные лодки было выдано 133 т, т. е. 22,7 % отгруженного кислорода. Из этого количества только 20 т, т. е. 4,5 % отгруженного с завода, было использовано по прямому назначению… Большая испаряемость жидкого кислорода не только создала чрезмерные сложности содержания его на базах, но и ставила дальность плавания в подводном положении в зависимость от сроков хранения жидкого кислорода на борту. Это препятствовало повышению автономности плавания… В 1955–1957 годах с началом интенсивного плавания на подводных лодках пр. А615 произошел ряд крупных аварий, связанных с пожарами и взрывами в машинных выгородках».

Но и это далеко не все. Одно дело теоретические расчеты, а совсем иное – реальность. То, о чем конструкторы говорили как о новых достижениях, на деле оказалось больше бедой для новых совсекретных субмарин. Вот что пишет по этому поводу контр-адмирал в отставке Вячеслав Кочетков: «К сожалению, не могу привести конкретные данные по шумности подводной лодки при различных режимах работы дизелей в подводном положении, но знаю по опыту, что когда работали два дизеля на среднем ходу, то лодочные гидроакустики на станции «Тамир-5Л» уже ничего за бортом не слышали. Можно с достаточной степенью достоверности предположить, что противолодочные силы с такой подводной лодкой имели бы плотный гидроакустический контакт».

После катастрофы бывший штурман М-256 служил на дизель-электрической подводной лодке проекта 613, командовал подводной лодкой проекта 641. По обитаемости эти проекты были райскими в сравнении с «малютками» проекта А615. На подводных лодках проекта А615 взрыво– и пожароопасность энергетической установки были как бы постоянным фактором, который довлел над личным составом, тем более после аварии с человеческими жертвами на подводной лодке М-259 (командир Бутузов Е. В.) в августе 1956 г. Никто не знал, отчего происходят внезапные взрывы с одновременными всеобъемлющими пожарами. Считалось, что содержание кислорода в газовой среде машинных выгородок при работе энергетической установки в подводном положении должно составлять 19–24 %. Категорически запрещалось повышать содержание кислорода более 26 %.

Служба на подводных лодках с «единым» двигателем была сопряжена со значительными сложностями. В обитаемых частях отсеков при работе машинной установки по замкнутому циклу всегда было повышенное содержание кислорода, из машинных выгородок просачивались токсичные газы Поэтому на этих подводных лодках в подводном положении всегда существовала высокая степень пожароопасности и токсичности обитаемой среды, т. е. степень риска всегда была чрезмерно высока. Можно только представить, в каком психологическом напряжении находился личный состав на подводных лодках в море при отработке задач! Впрочем, подводников на «зажигалках» не оставляли без внимания. Была введена какая-то незначительная финансовая надбавка «за вздрагивание», как тут же иронично прозвали ее подводники.

В декабре 1955 года чудом не случилась трагедия на еще одной «зажигалке», М-351. В тот день только что построенная «малютка» вышла в полигон северо-западнее Таллина для приемо-сдаточных испытаний. Помимо экипажа, на борту находились и специалисты завода-изготовителя. Погрузились. На глубине 30 метров в момент пуска бортовых дизелей по замкнутому циклу из дизельного отсека донесся негромкий хлопок. На команду «Осмотреться в отсеках!» кормовые отсеки не ответили. После аварийного всплытия 5-й, 6-й и 7-й отсеки по-прежнему не отвечали. Проникнуть в 5-й отсек через переборочную дверь 4-го не удалось, так как дверь была наглухо задраена «на барашки» со стороны 5-го отсека.

Несмотря на штормовую погоду, предварительно создав подводной лодке дифферент на нос, в 7-й отсек через кормовой люк были посланы на разведку двое матросов с индивидуальными спасательными аппаратами. Разведчики спустились в лодку и задраили за собой кормовой люк. Прошло несколько минут, но на связь с центральным никто не вышел и на запросы не отвечал. Ситуация приобретала трагический характер. Следующим в 7-й отсек спустился командир БЧ-5, который предварительно на верхней палубе включился в ИДА.

Несколько минут томительного ожидания, и инженер-механик докладывает на мостик, что все люди в кормовых отсеках находятся на боевых постах без признаков жизни, так же без сознания лежат оба разведчика. У многих изо рта выступила пена. Было видно, что подводники в момент аварии пытались включиться в ИДА, но не успели это сделать. Признаков пожара обнаружено не было. Семнадцать матросов и старшин из кормовых отсеков были оперативно подняты на верхнюю палубу, где им оказали первую помощь. То, что все остались живы, следует считать невероятной удачей. Еще бы несколько минут нахождения в отсеках, и все бы погибли. На свежем морском воздухе люди постепенно пришли в сознание. Как оказалось, при пуске бортовых дизелей М-50П по замкнутому циклу на подводной лодке М-351 произошел взрыв. Переборки буквально «вспучило», появились трещины в швах. После произведенного ремонта приемосдаточные испытания М-351 возобновились.

Должных выводов из происшествия сделано так и не было. А ведь уже было очевидно, что физико-химические процессы, протекающие в выгородках дизелей, работающих по замкнутому циклу, изучены поверхностно, а значит, можно ожидать больших неприятностей.

К сожалению, история с М-351 была началом целой цепи трагедий с лодками этого проекта. Главные аварии и катастрофы были еще впереди…

Недавно в львовском издательстве вышла в свет книга ветерана-подводника Виктора Николаевича Пивоварова «Кривая погружения». Книга посвящена учебе автора в севастопольском ВВМИУ и его службе на подводных лодках. Свою лейтенантскую службу Виктор Пивоваров начинал именно на печально известной М-259. Думаю, что читателям будет небезынтересно познакомится с воспоминаниями непосредственного участника тех далеких трагических событий. Дело еще и в том, что книга В. Пивоварова вышла во Львове столь мизерным тиражом, что до российского читателя она вряд ли когда-нибудь дойдет.