Читать онлайн «Реактивная авиация Второй мировой войны». Страница 27

Характеристики P.1079/1: размах крыла – 6,32 м, длина самолета – 6,4 м, высота – 1,87 м, ширина фюзеляжа – 1,0 м, максимальная скорость – 760 км/ч.

У варианта P.1079/10с (20 мая 1941 г.) двигатель так располагался в хвостовой части, что его реактивная труба высовывалась сзади из фюзеляжа почти на 2 м. Входное устройство воздухозаборника прямоугольной формы находилось сверху фюзеляжа за кабиной летчика, одна бомба SC 1700 размещалась внутри нижней части фюзеляжа.

Характеристики P. 1079/10с: размах крыла – 5,0 м, длина фюзеляжа – 5,1 м, длина самолета – 7,2 м, высота – 1,8 м, ширина фюзеляжа – 0,9 м, максимальная скорость – 750 км/ч.

Из многочисленных вариантов проекта в начале 1942 г. был выбран вариант Ме P. 1079/17. Этому варианту RLM присвоило обозначение Ме 328, а фирме «Мессершмитт» выдали контракт на разработку двух модификаций носимого самолета: истребителя Ме 328A и истребителя-бомбардировщика Me 328B. В качестве двигателя предполагалось использовать ПуВРД As 014 тягой 300 кгс. Учитывая, что техническим заданием, как вариант, была предусмотрена установка истребителя в фюзеляже носителя, предполагалось разрабатывать и истребитель с телескопически выдвигавшимися в полете законцовками крыла, которые в убранном положении позволяли размещать самолет в фюзеляже носителя.

В конце марта 1942 г. фирма «Мессершмитт» представила в RLM предложения о разработке шести версий самолета:

– Ме 328A-1 – с двумя двигателями As 014 и двумя пушками MG 151;

– Me 328A-2 – с увеличенными по сравнению с A-1 габаритными размерами, четырьмя двигателями и двумя пушками MK 103;

– Me 328A-3 – как и версия A-2, но с устройством для дозаправки топливом в полете от самолета-носителя;

– Me 328B-1 – как и версия A-1, но способный нести под фюзеляжем бомбу весом до 1000 кг;

– Me 328B-2 – как и версия A-2, но способный нести под фюзеляжем бомбу весом до 1000 кг;

– Me 328B-3 – как и версия B-2, но рассчитанный на доставку бомбы SD 1400 весом 1400 кг.

Пока шла разработка Ме 328, программу создания дальнего бомбардировщика Ju 290Z отменили, поэтому истребитель перенацелили на применение со спины самолетов-носителей Не 177 или Ме 264, вследствие чего крыло сделали обычным, а не раздвижным. После отцепки Ме 328 должен был охранять бомбардировщик-носитель от атак истребителей противника, после выполнения боевого задания вернуться на свой аэродром и осуществить посадку на выдвижную лыжу. В качестве истребителя-бомбардировщика Ме 328 отцеплялся от носителя недалеко от зоны противника, проникал в нее на малой высоте и атаковал бомбой наземную цель или корабль, после чего возвращался на свой аэродром. Помимо вариантов раздельного выполнения функций также рассматривался вариант комбинированного боевого применения: вначале Ме 328 выполняет задачи легкого бомбардировщика, затем возвращается на самолет-носитель, дозаправляется топливом и выполняет функции истребителя охранения.

Первый полет прототипа Ме 328 в планерном варианте состоялся 5 ноября 1942 г. Постройка первых десяти опытных машин (от V1 до V10) началась в марте 1943 г. на производственных площадях планерной фирмы Jacob Schweyer Segelflugzeugbau в кооперации с DFS. Первые три опытные машины имели деревянное крыло, металлический фюзеляж, а хвостовая часть фюзеляжа заимствовалась от серийного истребителя Bf 109. Серийные же машины Ме 328 предполагалось полностью изготавливать из дерева, снизив трудоемкость изготовления до 4200 человеко-часов на один самолет.

Параллельно с постройкой опытных машин велись интенсивные испытания в аэродинамической трубе с целью определения оптимального расположения двигателей As 014. При расположении двигателей над или под крылом возникало вредное влияние вибрации на силовые элементы крыла и, кроме того, реактивные струи двигателей попадали на хвостовое оперение. Установка же двигателей по бокам фюзеляжа в хвостовой части позволяла избежать этих воздействий, но, с другой стороны, возникали проблемы с узлами крепления двигателей и воздействием вибрации на хвостовую часть.

В конце 1943 г. во исполнение требований А. Гитлера об ускорении разработок новых видов наступательного оружия было принято решение прекратить работы по серии A и сосредоточить все усилия на разработке машин серии B. Осенью того же года в Хёршинге (Австрия) начались летные испытания первой опытной машины Me 328V1 (еще не оснащенной двигателями), проводившиеся летчиками-испытателями Ханной Райч и Хайнцем Кенше. В качестве самолета-носителя использовался Do 217, испытания проводились в диапазоне высот от 3000 до 6000 м и скоростей от 145 до 745 км/ч. Безмоторные испытания показали, что самолет имеет неплохие аэродинамические характеристики. В апреле 1944 г. был выдан заказ на постройку предсерийной партии самолетов Ме 328B-0 на заводе в Тюрингии.

Ме 328B-0 был полностью деревянной конструкции. Для обеспечения возможности аварийного покидания самолета летчиком хвостовая часть фюзеляжа крепилась к средней части с помощью разрывных болтов. При ее отделении кресло вместе с летчиком как бы выдергивалось из кабины, после чего летчик спускался на парашюте.

Посадочное устройство самолета представляло собой выдвижную подфюзеляжную лыжу, которая одновременно являлась и бомбодержателем. По этой причине Ме 328B, взлетев с самолета-носителя с подвешенной бомбой, мог осуществить посадку на лыжу только после сброса бомбы. Двигатели устанавливались под крылом на держателях с демпферами, нижняя поверхность крыла в месте установки двигателей имела асбестовое покрытие. Топливо в двигатели подавалось с помощью электронасоса, питавшегося до запуска электрогенераторов от аккумулятора. Электрогенераторы во время полета приводились во вращение двумя ветрянками, расположенными в корне крыла (на некоторых опытных машинах ветрянки располагались вблизи законцовок крыла).

Опытные машины с двигателями взлетали с земли при помощи катапульты КL-12 Madelung, рельсовой ракетной стартовой тележки RhB или за самолетом-буксировщиком на сбрасываемой двухколесной стартовой тележке. Двигатели могли сбрасываться в полете в случае возникновения аварийной ситуации. На этапе летных испытаний и начались основные неприятности, связанные с вредным воздействием вибраций и акустических нагрузок от двигателя на силовой каркас самолета. Произошло несколько несчастных случаев, в том числе потеряли две машины из-за разрушения хвостовых частей фюзеляжа.

Летом 1944 г. фирма «Мессершмитт», пытаясь спасти программу, предложила использовать Ме 328B в бездвигательном варианте – в качестве пилотируемого самолета-снаряда, буксируемого самолетом Ju 88 (Ju 388 или He 177). Такой вариант боевого применения в то время отрабатывала пятая эскадрилья двухсотой бомбардировочной эскадры (5./KG 200). Me 328B с установленным в носовом отсеке вместо топливных баков боевым зарядом должен был доставляться буксировщиком к району нахождения корабля противника и после отцепки в планирующем полете приблизиться к цели. После этого летчик наводил самолет на цель, переведя его в пикирование, и, отстрелив хвостовую часть фюзеляжа, покидал кабину с парашютом. Летчика после приводнения должна была подобрать специальная спасательная команда.

Помимо самолета-снаряда фирма предложила различные варианты модернизации Ме 328. Один из вариантов предполагал разработку машины серии С, оснащенной двумя ТРД Porshe 005. Однако специалисты RLM отвергли его, посчитав, что Ме 328 потеряет свое основное достоинство – дешевизну в изготовлении и эксплуатации. Другие же варианты (стартующий с подводной лодки истребитель с двумя пулеметами MG 151/20, тактический разведчик, способный развивать скорость 927 км/ч, и т. п.) не привлекли внимание RLM.

Программа Ме 328 была прекращена после принятия командованием люфтваффе решения о переделке для KG 200 партии крылатых ракет Fi 103 в пилотируемый самолет-снаряд «Райхенберг» (Fi 103R). По этой причине ни одна машина Ме 328B-0 из заказанной предсерийной партии не была построена.

Характеристики Me 328В: экипаж – 1 человек, силовая установка – 2 х ПуВРД As 014 тягой по 350 кгс, размах крыла – 8,6 м и его площадь – 9,4 м2, длина самолета – 7,5 м, высота (с выпущенной лыжей) – 2,87 м, вес пустого – 1510 кг, взлетный вес – 4250 кг, максимальная скорость – 700 км/ч, скороподъемность на высоте 4000 м – 16,0 м/с, дальность – 630 км, практический потолок – 6800 м, вооружение – 2 пулемета MG 151/20 калибра 20 мм и 1 бомба SC 500 или SC 1000.

«Байка»

Представители японского командования были ознакомлены с процессом постройки немецкого самолета-снаряда «Райхенберг» в Данненберге. 2 июля 1944 г. фирма «Каваниси» получила задание на разработку «опытного морского специального штурмового самолета» под названием «Байка» («Цвет сливы»), оснащенного ПуВРД.

В 1944 г. японцы получили ПуВРД Argus As 014, который был доставлен из Германии подводной лодкой. Полученный двигатель изучался в Институте аэронавтики при Токийском университете под руководством профессоров Ичиро Тани и Таичиро Огавы, после чего началась разработка японского аналога ПуВРД под названием «Мару» Ка-10 тягой 360 кгс. Рассматривались два варианта установки двигателя Ка-10 – над фюзеляжем и под фюзеляжем.