Читать онлайн ««Ишак» против мессера. Испытание войной в небе Испании. 1936–1939». Страница 22

Вторая машина, Werk-Nr. 28, после определенной доработки конструкции ввиду размещения четвертого пассажирского места и возросшего до 1200 кг расчетного полетного веса, получила и более мощный мотор (100 л. с.). Кроме того, Мессершмитт изменил конструкцию крыла: вместо коробчатого лонжерона с четырьмя стойками он использовал один трубчатый лонжерон, образующий также и переднюю кромку. Другими словами, он применил конструкцию, часто применявшуюся в деревянных крыльях планеров! Это нестандартное решение вызвало бурное обсуждение в кругу авиационных специалистов, но то, что такая конструкция оказалась единственно верным решением, доказывает дальновидность Мессершмитта как конструктора.

После прохождения короткой программы испытаний второй экземпляр нового самолета вместе с регистрационным номером D-1118 получил и новое обозначение М-18b.

К началу летнего сезона 1927 года в парке Nordbayerischen Verkehrsflug GmbH, Fürth имелось уже четыре М-18[Это были: M-018a Habicht (Werk-Nr. 27, D-947); M-18b (Werk-Nr. 28, D-1118); M-18b Franken (Werk-Nr. 29, D-1133) и M-18b (Werk-Nr. 30, D-1177).]. Имея эти самолеты, Кронайсс был вне конкуренции на рынке внутренних авиаперевозок: он мог продавать билеты в два раза ниже, чем другие авиакомпании!

Поскольку по договору между Messerschmitt Flugzeugbau GmbH, Bamberg и Nordbayerischen Verkehrsflug GmbH, Fürth М-18 передавались в лизинг и потому что у молодой самолетостроительной компании практически не было опыта по выпуску цельнометаллических самолетов, Мессершмитт испытывал некоторые финансовые трудности для постройки очередных экземпляров самолета. Несмотря на это, весной 1927 года в Бамберге были заложены 3 следующие машины М-18b.

Для улучшения финансового положения фирмы Мессершмитт разрабатывает и строит легкий спортивный самолет М-19 специально для участия в соревнованиях Sachsenflug 1927. Заблаговременно, через своего шурина Георга Маделунга – одного из руководящих сотрудников Немецкого авиационного исследовательского института[Deutsche Versuchsanstalt fur Luftfahrt (DVL) был основан в 1912 году.] – Вилли Мессершмитт узнал формулу технической оценки представляемых для соревнований самолетов и не оставил конкурентам ни одного шанса на победу. Организаторы соревнований даже были вынуждены выделить дополнительные средства для награждения других лауреатов!

В то время, когда Мессершмитт занимался своим цельнометаллическим самолетом М-18, в Мюнхене путем слияния Баварской авиационной фабрики и обанкротившейся фирмы Udet-Flugzeugbau GmbH была образована новая авиастроительная компания Bayerischen Flugzeugwerke (BFW). Существующих производственных мощностей новоиспеченной фирме, имевшей далекоидущие планы, явно было недостаточно, и компания вела переговоры с металлургическим заводом Gebr о покупке заводских площадей. Вскоре BFW приобрела завод Rumpier-Werke AG в Аугсбурге, в 45 км от Мюнхена.

30 июля 1926 года фирма Bayerischen Flugzeugwerke AG с уставным капиталом 400 тысяч рейхсмарок (RM) получила официальную регистрацию. В состав ее учредителей вошли: Германское государство, в лице министра путей сообщения (250 тысяч RM), республика Бавария, представленная министром торговли (100 тысяч RM), и банкирский дом Merck, Finck & Co., München (50 тысяч RM).

Таким образом, на земле Баварии стали существовать две конкурирующие самолетостроительные фирмы, субсидируемые государством. Естественно, что правительства Германии и Баварии имели план их объединения. После многомесячных переговоров, 8 сентября 1927 года, было объявлено о слиянии Bayerischen Flugzeugwerke AG и Messerschmitt Flugzeugbau GmbH. По сути, Bayerischen Flugzeugwerke AG купила Messerschmitt Flugzeugbau GmbH за 92 тысячи RM. За эти деньги BFW получила всего лишь все права, техническую документацию и технологическую оснастку на М-18a и М-18b. За вычетом сумм банковских кредитов, Мессершмитт получил 26 тысяч RM прибыли, которую ему с пятипроцентной надбавкой обязались выплатить к 30 июня 1928 года. К этому же сроку Мессершмитт должен был получить порядка 50 тысяч RM компенсации за переданные запасы материалов, агрегатов и частей.

В общий котел Мессершмитт вносил свои навыки, знания и энергию, a BFW добавляла финансовые возможности. Соответственно, произошло и разделение ответственности: Мессершмитт брал на себя проектные работы, a BFW – выпуск самолетов. По условиям договора Мессершмитт становился одним из директоров фирмы, а в названиях спроектированных им самолетов должно было быть указание на его фамилию. То есть самолеты Мессершмитта по-прежнему несли стандартное обозначение «М».

Вскоре после слияния с BFW Мессершмитт со всеми своими сотрудниками переехал в Аугсбург, где были закончены три недостроенных экземпляра М-18b и заложены еще 12 машин, заказанных министерством путей сообщений (RVM). Кроме того, в короткий срок Вилли Мессершмитт наладил выпуск учебно-тренировочного самолета U 12b Flamingo[В середине 20-х годов признавался лучшим самолетом в своем классе. С 1926 по 1929 год было выпущено 115 машин. По лицензии строился в Латвии, Венгрии и Австрии. Размах крыла, м – 10,00; длина, м – 7,40; высота, м – 2,80; площадь крыла, м2 – 24,00; масса, кг: пустого самолета – 550, нормальная взлетная – 800; двигатель Siemens Sh 11, мощностью 80 л. с.; максимальная скорость, км/ч – 145; крейсерская скорость, км/ч – 122; практическая дальность, км – 450; практический потолок, м – 3800; экипаж, чел. – 2.], доставшегося от обанкротившейся Udet-Flugzeugbau GmbH и его модификаций, самолетов начального уровня – BFW l Sperber[Главным отличием BFW 1 от U12b стал новый фюзеляж, каркас которого был выполнен из стальных труб. Первый полет самолета, оборудованного двигателем Siemens Halske Sh 12, состоялся осенью 1927 года.] и BFW 3 Marabu[Облегченный вариант U-12b / BFW l с менее мощным двигателем Sh 11 (86 л. с.) и уменьшенной массой.], разработанных до его прихода.

Параллельно с налаживанием серийного производства Мессершмитт строил в Аугсбурге цельнометаллический пассажирский лайнер М-20, разработанный им еще в Бамберге по заказу национальной авиакомпании Deutsche Luft Hansa AG, Berlin (DLH). Самолет должен был эксплуатироваться на линиях средней дальности (до 800 км) и перевозить до 10 пассажиров. М-20 имел весьма нелегкую судьбу и чуть было не поставил крест на карьере своего конструктора.

Изначально конструкция самолета не таила в себе каких-либо сюрпризов, но, как только приступили к летным испытаниям, проблемы выскочили как черт из табакерки. 26 февраля 1928 года первый прототип (Werk-Nr.371) варианта М-20а по терпел аварию в первом же вылете, едва успев оторваться от земли! Потеря опытного экземпляра была не так ужасна, как гибель его пилота – на М-20а разбился один из лучших летчиков-испытателей DLH Ханс Хакмак, что послужило причиной длительной вражды между Мессершмиттом и директором авиакомпании, будущим статс-секретарем министерства авиации Германии Эрхардом Мильхом. Много лет спустя Мильх говорил: «А кому он нужен, этот Мессершмитт? В тех областях, в которых он работает, у нас есть конструкторы намного лучше Мессершмитта»[Ирвинг Д. Взлет и падение люфтваффе. Жизнь фельдмаршала Эрхарда Мильха. М.: Яуза, 2006. С. 361.].

Разбор этого полета показал, что действительно имела место техническая ошибка – на взлете сорвало обшивку задней кромки крыла. Хакмак неверно оценил ситуацию и покинул на 80 м машину. Опытные летчики-испытатели пришли к выводу, что если бы летчик не выбросился из самолета, то катастрофы можно было бы избежать. По всей видимости, на такое решение Хакмака повлиял недавний летный инцидент (пожар), произошедший с ним во время испытаний одного из самолетов Эрнста Хейнкеля.

Как бы там ни было, но DLH аннулировала свой первоначальный заказ на постройку пары М-20. Несмотря на это, инженеры фирмы Мессершмитта принялись за работу по модификации самолета. Второй опытный образец варианта М-20а впервые поднялся в воздух 3 августа 1928 года. На этот раз испытания прошли успешно, и в июле 1929 года его передали в опытную эксплуатацию в DLH.

Получив одобрительные отзывы об улучшенном М-20а, руководство Deutsche Luft Hansa AG Berlin возобновило контракт на поставку среднемагистральных лайнеров Мессершмитта. После нескольких катастроф с участием М-20 DLH снова изменила свое отношение к мессершмиттовскому авиалайнеру, и BFW опять пришлось доказывать, что их самолет – один из лучших в своем классе, и в конце концов ей это удалось.

Мессершмитт был человеком очень честолюбивым и амбициозным. Поэтому, когда в 1928 году под давлением рейхстага правительство решило полностью отказаться от своей доли в акциях BFW, Мессершмитт не упустил своего шанса.

К тому времени он был близко знаком с дочерью крупного финансиста, барона Штромейер-Раулино (Stromeyer-Raulino)[Табачный король, владелец знаменитой табачной компании Tabakfabrik Joh. Pet. Raulino & Comp. В это время его капитал составлял более 20 миллионов RM.] – Лилли фон Мишель-Раулино[После Второй мировой войны они легализировали свои отношения и сочетались браком.], что позволило ему по семейным каналам получить необходимые деньги на выкуп продаваемых акций. 1 июля 1928 года семья Штромейер-Раулино за 330 тысяч RM получила 82,5 % акций, а остальные за 70 тысяч RM достались Мессершмитту, и он стал одним из директоров компании[Правление компании составили: Отто Штромейер – председатель; Пауль Риппель, Ф. Сканкони и Хелльманн – члены правления; Фриц Хилле и Вилли Мессершмитт – коммерческие директора.].