Читать онлайн «Стратегические операции люфтваффе. От Варшавы до Москвы. 1939-1941». Страница 49

Навигация в условиях полета над обширными водными пространствами чрезвычайно трудна. Нет ни дорог, ни рек, ни озер, чтобы обозначить положение самолета. Нет регулярных морских путей, отмеченных, как в мирное время, кораблями. И не у кого запросить свой пеленг. Штурман постоянно возится с компасом и треугольником, вычерчивая курс самолета. Вода, ничего, кроме воды. Представьте, что ориентировка потеряна. Если закончится топливо, придется сажать машину прямо на воду, и тогда, скорее всего, экипаж ожидает медленная смерть от переохлаждения. Надувные лодки не являются гарантией спасения. Даже если радист успеет передать по рации координаты, вероятность спасения чрезвычайно мала.

Последствия монотонности полета и нервного напряжения сказываются на психике. Члены экипажа по-разному реагируют на состояние постоянного стресса. Некоторые ищут отвлечения в работе, скажем, радист постоянно отсылает донесения о погоде. Однако некоторые начинают выполнять навязчивые действия, например стрелок постоянно проверяет затвор пулемета и т. д.

Выход на цель означает лишь начало настоящей работы. Командир при сбросе бомб находится в состоянии высочайшей концентрации, взаимодействуя с пилотом и корректируя положение самолета для большей точности сброса бомб. Он постоянно подсказывает пилоту: «Ата… ими… один вниз» (немцы придумали эти слова, чтобы избежать малейшего недопонимания. «Ата» означает вправо, «ими» – влево), пока не попадал в точку сброса смертоносного груза. Потом он сбрасывает первую серию бомб. Потом следующую.

Сознание пилота в условиях экстремального эмоционального напряжения искажает восприятие реальности. Пилоты отмечают странные ощущения, связанные с замедлением восприятия времени, события как бы спрессовываются. Такие необычные явления в науке связывают с феноменом измененного состояния сознания.

А что же другие члены экипажа? Совершенно невыносима невозможность стрелка и других членов экипажа, не принимающих непосредственного участия в управлении самолетом, вмешаться в действия экипажа и как-то повлиять на исход полета. Многих мучает клаустрофобия – боязнь замкнутого пространства. Угнетает вынужденное полное бессилие активного, деятельного человека, замкнутого в железной коробке. Чувство тревоги и несвободы не покидает человека весь полет.

Необходимо помнить, что воздушная среда изначально враждебна для человека и с ней связаны естественные человеческие страхи перед полетом. Любого человека пугает сама чуждая, непривычная земному человеку стихия. Человека мучают непривычные и неприятные ощущения: отсутствие твердой опоры, различные ускорения и замедления, нарушение равновесия, вибрации и шумы, отсутствие четкого определения внутренней «вертикали».

Испуганный человек вслушивается в себя. Его ужасает вид проплывающих рядом грозовых облаков с бесшумными разрядами молний. Он постоянно находится в состоянии ожидания неведомых, страшных явлений: резкого крена, броска вверх или вниз, уменьшения оборотов двигателей, непонятных резких звуков и вибраций. Он ожидает повторения неприятных ощущений, испытываемых в предыдущих полетах: давления в ушах, тошноты, головокружения, слабости. Такого члена экипажа давит нестерпимое желание завершения полета. Донимают мысли о возможности катастрофы. Сердце сжимает страх высоты, ощущение пустоты под ногами, осознание себя выброшенным в пространство. Тревожное прислушивание ко всему, что происходит в самолете и вокруг него, нервное вздрагивание при каждом толчке, холодный пот сразу выдают члена экипажа, подверженного всем страхам полета. Эти ощущения подкрепляются переживанием военного невроза.

Изнуряющие боевые вылеты, повторявшиеся изо дня в день, приводили к возникновению у членов экипажа состояния хронической усталости. Особенно быстро это состояние возникало у пилота, работа которого продолжалась на протяжении всего вылета, и он практически не имел возможности расслабиться, как, скажем, стрелок или бомбардир. Причем усталость была настолько велика, что пилот с трудом выбирался из кабины своей машины.

После трудного полета экипаж ждал стол, полный вкусной еды, горячий чай или кофе. Каждый знал, что у него в распоряжении вся ночь и завтрашний день для отдыха. Члены экипажа снимали напряжение по-своему, кто-то читал, а кто-то даже играл на гармонике и пел.

О жизни, проблемах и работе летчика популярных книг в те времена практически не было. Та литература, с помощью которой создавался и культивировался в обществе образ авиатора, устарела и не имеет ничего общего с реальной жизнью экипажа воздушного судна. Поэтому среди части пилотов люфтваффе бытовало неверное представление о психологии летной работы: они считали ее проявлением удальства и самоутверждения летчика – в ущерб безопасности полета. Авиационная культура простых пилотов, а особенно технического персонала, оказалась весьма низкой. Отсюда возникновение мифов среди пилотов о существовании неких специализированных больниц для пилотов «Штук», якобы сошедших с ума от чрезмерных перегрузок.

Наука в Германии активно сотрудничала с люфтваффе. Ученые из солидных учреждений, таких как профильный Немецкий экспериментальный институт авиации, Институт авиационной медицины и Лаборатория по проблемам питания в Мюнхене, и даже из экзотического Немецкого института психологических исследований и психотерапии были частыми гостями в боевых эскадрах.

Задачи, которые ставили перед собой ученые, были чрезвычайно разнообразны. Так, Лаборатория по проблемам питания проводила столь важное исследование о новых методах сушки овощей и фруктов, позволяющее значительно экономить в объемах транспортных перевозок для армии, не говоря уже о сроках хранения.

Рано или поздно любая авиабаза подвергалась нашествию какой-нибудь высокой комиссии «германских ученых», особенно часто это происходило в период явных успехов рейха на фронтах, а именно до 1942 г. Эксперимент, даже самый странный, проводился строго по науке, со всей известной немецкой методичностью. Формировалась экспериментальная группа, собственно, на которой и проводили «опыты», и контрольная группа, летчики из которой продолжали жить прежней жизнью.

По истечении времени, отведенного на экспериментальную работу, профессора начинали извлекать из этих несчастных всю необходимую им информацию. Им мерили температуру и массу тела до и после полета. У них проверяли зрение. Сажали в затемненную комнату и задавали массу вопросов.

Важным направлением исследований было внедрение в подготовку пилотов аутогенной тренировки. Аутогенная тренировка – метод самостоятельного вызывания у себя особого состояния, по сути самогипноза. Отцом аутогенной тренировки считается немецкий ученый Иоганн Шульц. Маститый ученый – автор более 400 публикаций, в том числе ряда монографий. Однако основным делом жизни профессора Шульца была разработка и внедрение именно методики аутотренинга. Работая психиатром, Шульц собрал обширный материал, на основании которого он выдвинул гипотезу о том, что самогипноз управляется теми же психофизиологическими механизмами, что и подлинный гипноз. После прихода Гитлера к власти Шульц, офицер люфтваффе, встал на службу «нового порядка», занимая руководящие должности в Немецком институте психологических исследований и психотерапии.

Первоначально аутотренинг задумывался как средство выживания для сбитых летчиков, попавших в экстремальную ситуацию, например в холодные морские воды. Но затем коллеги Шульца расширили сферу применения этой методики. Постепенно аутотренинг стал достоянием элитных германских войск. Несмотря на эффективность методики аутотренинга, большинство пилотов относились к ней весьма скептически. Эта методика, преподносимая им как «упражнения храбрости», вызывала у них недоверие и даже отчуждение. Предположение ученых, что храбрости можно научиться и что человека можно натренировать преодолевать свой страх, воспринималось большинством пилотов как прихоть ненормальных профессоров.

Попытки приучить пилотов к «храбрости», очевидно, были связаны с решением проблемы эмоциональной устойчивости. Эта проблема была связана с деформациями психики пилота при воздействии различных стрессоров, которых, как правило, предостаточно. Истощение нервной системы пилота возникает в результате чрезмерно сильной или длительной (иногда постоянной) психической напряженности, не сбалансированной полноценным восстановлением сил. Ведь нервная система так же тренируема, как сила мышц или физическая выносливость. Ее можно поддерживать в хорошей спортивной форме, а можно, наоборот, систематически расшатывать.

Общая эмоциональная устойчивость психики пилота зависела от степени тренированности и подготовленности, от уровня доверия членов экипажей к коллегам и технике.