Читать онлайн «Идея сибирской самостоятельности вчера и сегодня». Страница 44

Разница в ширине колеи не позволит непосредственно использовать японские поезда и японское оборудование, и ставит задачи собственной разработки как самого поезда, так и необходимого оборудования для обеспечения движения, потому что в Сибири есть и другие специфические условия.

Японский поезд ориентирован на условия Японии. В частности, он имеет систему экстренной остановки при землетрясении. Но в Сибири условия другие, и скоростной поезд необходимо разрабатывать под них. Во-первых, это возможность движения поезда в условиях низких температур, по меньшей мере до -45 градусов. Во-вторых, это обеспечение безопасности движения в условиях резкого скачка температур, до 30-35 градусов за сутки. В-третьих, это борьба со снегозаносами на линии. Хотя, система остановки при землетрясении тоже не помешает, учитывая время от времени происходящие в Сибири землетрясения.

Когда дело дойдет до конкретных шагов по реализации этого проекта, скорее всего, появится поезд, способный развивать большую скорость. Возможно, что уже на первых шагах стоит рассчитывать два проекта: на скорость в 300 км/ч, и на скорость в 650 км/ч и выше. Во втором варианте время в пути сократится до 5 часов 20 минут, а время пути между городами, в Западной Сибири до 30 минут, а в Восточной Сибири до 50 минут. Время в пути от Новосибирска до Красноярска сократится до 1 часа 15 минут, а от Красноярска до Иркутска – до 1 часа 45 минут.

Понятно, что при таком радикальном сокращении времени на поездки, произойдет резкое ускорение темпа деловой жизни. Возможность быстро прибыть в крупные города, позволит бизнесменам небольших городов на равных участвовать в конкурентной борьбе, в тендерах и конкурсах. Высокая скорость сообщения позволит переводит из крупных городов в небольшие заводы, предприятия, конторы и учреждения. По сути, произойдет сращивание нескольких городов в огромную агломерацию, разорванную географически, но объединенную транспортной системой. Например, стянутся в один «город» Тюмень, Ишим и Омск. В один город превратятся Красноярск и Боготол, Ачинск, Уяр, и городская агломерация сложится по всей ширине Красноярского края на широте Красноярска. На второй очереди скоростного транспорта появятся и другие агломерации-стяжения.

При существующем пассажирском транспорте нечего и мечтать о выносе университетов и производств из крупных сибирских городов в небольшие. При наличии же скоростного пассажирского транспорта эта проблема решается.

Сибирский «Синкансэн» вызовет несколько крупных последствий. Во-первых, рост населения Сибири, который сейчас тормозится плохим развитием транспорта. Люди не хотят жить в небольших городах, с плохо развитой социальной сферой, а доступ в крупные города затруднен низким уровнем развития пассажирского транспорта. Во-вторых, рост и уплотнение структуры внутреннего рынка региона. В-третьих, бурное развитие науки и образования за счет легкости контактов, ныне затрудненных до крайности. Сибирский «Синкансэн» даст мощный толчок развитию Сибири, особенно в науке, в высокотехнологичном производстве и деловой активности.

Если подвести все вышесказанное, то в число основных направлений работы, которая изменит лицо Сибири, входят: развитие электроники, создание интегрированных научно-образовательно-производственных комплексов и строительство линии скоростного пассажирского транспорта. Это основные элементы новой сибирской экономики, которые позволят использовать уже имеющийся у нас потенциал на полную мощь.

Составить эти, или подобные проекты для Сибири – дело несложное. Прообразы того, что нам необходимо, давно известны и доступны для изучения. После сравнительно несложного анализа сибирских условий и подсчетов становится ясно, в каком виде это может быть реализовано. Я специально не вдаюсь в более подробные расчеты и описания проектов, поскольку не имею возможности довести их до стадии детальной технической разработки. Эта работа останется на долю специалистов. Моя же задача состоит в том, чтобы показать: Сибирь не привязана, как колодник цепями, к добыче и вывозу сырья. Она может и должна развиваться новейшими технологиями, выходить на самый высокий мировой уровень. Именно в этом и состоит главный смысл моих предложений. Сейчас проект сибирского «Синкансэна» выглядит как ненаучная фантастика. Но он позволяет взглянуть на Сибирь и ее развитие с совершенно другой, непривычной точки зрения.

Главное препятствие развитию Сибири я вижу не в нехватке средств, и даже не в политике центра, а в том, что сибирскими экономистами и инженерами безраздельно владеет транспортно-сырьевая модель сибирской экономики. Сейчас они – рабы этой теории. Практически невозможно найти статью или научный сборник, посвященный проблемам экономики Сибири, где развивались бы идеи, отличные от транспортно-сырьевой модели. Это повергает в шок. Понятно, если бы такие идеи развивали некоторые малограмотные московские «эксперты», которые не всегда могут отличить Красноярский край от Краснодарского. Но когда за эту ублюдочную идею цепляются изо всех сил сибиряки – это более чем странно.

Сибирь не получит развития, если с господством транспортно-сырьевой модели экономики не будет быстро и решительно покончено.

Экономика Сибири долгое время развивалась исходя из интересов промышленности Евроссии, в качестве поставщика сырья и топлива, в качестве предприятий-дублеров на случай военной опасности. Исходя из подобных предпосылок сибирская промышленность развивалась в XVIII и XIX веках, и, особенно, в XX веке.

Подобное развитие имело собой несколько важных для нас последствий. Во-первых, экономическое развитие Сибири было крайне неравномерным. Наряду с мощными регионами, с крупными промышленными и научными комплексами, существовали бедные регионы всего с несколькими предприятиями, со слаборазвитым хозяйством и дорожной сетью. Например, такой характер развития виден на примере Красноярского края, Республики Хакасия, Республики Тыва. И них последний регион – один из беднейших не только в Сибири, но и в России.

Неравномерно развивались и промышленные комплексы, в которых с очевидностью был заметен уклон в производство полуфабрикатов. Уже тяжелое машиностроение не получило целостного развития, не говоря о более сложных и более наукоемких отраслях. Целостный комплекс создавался в Евроссии, которая и сейчас выпускает до 75% промышленной продукции в России, а Сибирь была лишь своего рода подсобным цехом.

Отсутствие цельности видно и в транспортной системе Сибири, которая с очевидностью ориентирована на вывоз грузов в Евроссию, и в небольшой степени на Дальний Восток. Сейчас ее пытаются переделать в транзитную систему из портов Дальнего Востока в порты Балтики, но и это не является целостным развитием транспортной системы Сибири. Поэтому, кроме перехода от транспортно-сырьевой модели экономики к производящей, перед экономикой Сибири встает задача завершения развития имеющихся индустриальных баз, или территориально-производственных комплексов, создания недостающих элементов.

В рамках этого вопроса нам необходимо снова вернуться к теме индустриальных баз Сибири и более глубокой разработки природных ресурсов. Принято считать, почему-то, что главные богатства Сибири сосредоточены на севере, где-то рядом с Полярным кругом. В этом утверждении есть конечно определенная справедливость, и действительно в приполярных районах залегают огромные запасы энергоносителей, руд металлов и других полезных ископаемых.

Но истинное положение дел этим не ограничивается. Значительная часть природных ресурсов расположена на юге Сибири, причем эта часть лежит в районах с населением и развитой промышленностью, и доступна для разработки.

В рамках транспортно-сырьевой модели экономики, когда Сибирь рассматривалась как склад сырья и топлива, хозяйственники брали только то, что лежит практически на поверхности. Если внимательно рассмотреть добычу полезных ископаемых, то в Сибири с больших глубин добывается только нефть и газ в Западной Сибири, уголь в Кузбассе, и частично медная и никелевая руда в районе Норильска. Во всех остальных местах властвует практически безраздельно открытый способ добычи, самый дешевый, как считалось в Советском Союзе.