Читать онлайн «СССР. Жизнь после смерти». Страница 39

Люди вставали в очередь, которая могла подойти только через 10 лет. В связи со столь сложной системой покупки активно развивался неофициальный рынок автомобилей и услуг. Со временем автомобильная культура плотно закрепилась в теневой экономике и заняла в ней большую нишу. Зачастую подержанный автомобиль можно было продать дороже, чем он покупался. Этот сектор экономики имел существенно теневой или полутеневой характер.

На протяжении долгого времени основной категорией автовладельцев были мужчины. Это было обусловлено не столько гендерным неравенством, сколько спецификой обслуживания автомобиля: его владелец должен был разбираться не только в эксплуатации машины, но и в ремонте. Он должен был обладать определенной изобретательностью, навыками и иметь инструменты, чтобы самостоятельно подгонять детали под свой автомобиль (иногда запчасти, которые удавалось приобрести, могли не подходить к той или иной модели автомобиля)[131].

Пока автомобильная культура формировалась, ее трудно было контролировать. Владельцы автомобилей образовали своего рода субкультуру с собственным разговорным языком и межличностными отношениями.

Автомашина была не только средством передвижения. Обладание ею давало допуск в особую социальную группу автовладельцев, формирующую свой поведенческий габитус в гаражах, которые концентрировались в локализованных пространствах гаражных комплексов и нередко занимали большие площади.

Автомобиль ассоциировался с личной свободой, в том числе и от ограничений, налагаемых общественным транспортом. Однако обладание им требовало определенных забот, связанных с дополнительными вложениями в его безопасность. Покупая машину, люди старались обзавестись гаражом, в который ее ставили на ночь или даже на зиму. Если автомобиль оставался на улице, это было сопряжено с определенными рисками. В связи с дефицитом запчастей их цена на подпольном рынке резко возросла, поэтому с оставленной на улице машины могли снять стеклоочистители, боковые зеркала.

В отличие от европейской или американской практики, в СССР любой, даже, казалось бы, бюджетный «народный автомобиль» становился своеобразным элементом роскоши, хотя и несколько дифференцированным по маркам, которые, в свою очередь, отражали принадлежность к определенным видам деятельности или статусной группе.

Автомобиль, ставший символом экономической модернизации и личного благосостояния, отвечал и желанию правительства «перегнать Америку», и стремлению советских людей обладать определенными личными благами в формирующемся обществе массового потребления.

Автомобильная культура объединяла людей разных положения, уровня образования, профессий. Автомобиль был частью жизни советского общества и одним из наиболее желаемых благ наравне с собственной квартирой, дачей, импортной мебелью.

Таким образом, стремление приобрести машину выражало лояльность человека к существующим в обществе ценностям. Машина стала символом благополучия, устроенного быта, советским аналогом «американской мечты». В то же время прослеживается стремление «среднего класса» войти в определенную социальную группу. Конфликт «частников» и «пешеходов» во многом был связан с проблемами городского пространства, а именно с гаражами или стоянками во дворах домов[132].

Достаточно позднее распространение личного транспорта стало одной из причин неудобств, вызванных увеличением числа гаражей. Со временем стали появляться гаражные кооперативы (в основе лежала инициатива автолюбителей), однако это не решило проблему до конца, и во дворах по-прежнему оставалось большое число гаражей.

Несмотря на проблемы, связанные с покупкой, вождением, эксплуатацией автомобиля, он оставался одним из наиболее желаемых благ, доступных советскому человеку. Личный автомобиль являлся репрезентацией различных культурных практик советского общества, его предпочтений, устремлений, представлений об успехе.

Автомобиль приобретается и используется не как выражение классового различия (в случае с СССР – скорее, профессионального или статусного) или массовой индивидуальности, а как знак идентичности с одной или со множеством групп, представляющих различные образы жизни. Таким образом, автомобили олицетворяли определенный стиль жизни отдельной группы людей. Покупка автомобиля в личное пользование приписывала человеку качества, характерные для образа жизни определенного сообщества людей.

Особенности советской автомобильной культуры сильно повлияли на ее дальнейшее развитие в постсоветском пространстве. Нынешние проблемы, связанные с эксплуатацией машины в больших городах и с кризисом отечественного автомобилестроения, во многом являются следствием особенностей развития автомобильной культуры в СССР и резкого перехода в 1990-е годы от одной культурной и социально-экономической парадигмы к другой.

В последние 20 лет российские музеи переживают очень тяжелую и болезненную перестройку, связанную в первую очередь с ломкой старых советских институтов. Однако если в 1990-е годы главной задачей музея становились выживание и консервация или минимизация потерь среди уже имеющегося материала, то в 2000-е, когда «музейный бум» в Европе возвратил утраченный было поток туристов, перед музейным сообществом встает вопрос о путях дальнейшего развития. Попытки разрешить этот вопрос приводят к выработке различных стратегий поведения.

В данной статье автор не претендует на доскональный анализ музейной ситуации в постсоветской России. В ней отмечаются характерные черты изменений в существовании музеев, причем внимание концентрируется в первую очередь на провинциальных художественных и историко-культурных музеях, расположенных в рамках наиболее популярных туристских маршрутов. Такие рамки обусловлены тем, что музеи данного круга кажутся нам наиболее показательными. Во-первых, в отличие от музеев в крупных городских центрах, развивающихся и перенимающих зарубежный опыт более активно (что связано с отмеченной В.Л. Глазычевым[133] и Б. Гройсом[134] особенностью больших и преимущественно столичных городов, подчас более укорененных в глобальном пространстве, чем в национальном), провинциальные музеи все еще находятся под влиянием советского прошлого и вынуждены взаимодействовать именно с ним. Во-вторых, художественные и историко-культурные музеи – самый распространенный тип как в современной России, так и в СССР. В-третьих, музеи, расположенные на основных туристских маршрутах, ввиду появления дополнительных доходов не только заняты проблемой выживания, но и имеют хоть какую-то валентность к развитию.

В рамках данной работы сосредоточимся по большей части на музеях городов «Большого Золотого кольца», а также на некоторых музеях Русского Севера.

Исследователи ближайшего прошлого часто сталкиваются с серьезной проблемой – наличием нетрадиционных для академической науки источников. Так, часто мы вынуждены опираться на данные, которые сложно проверить (показания современников и опыт собственных наблюдений), к тому же и архивы документов, касающиеся последних десятилетий, нередко оказываются недоступными. При исследовании изменений музейных экспозиций проблем у исследователей становится еще больше. Хорошо, если сами музейные работники оставляют достаточно подробные свидетельства о перестройке экспозиций, но в большинстве случаев они не считают необходимым фиксировать текущие изменения иначе как в формальных отчетах, которые не всегда дают возможность оценить масштабы изменений. Они фиксируют не столько реальные изменения, сколько перемещение единиц хранения и экспонирования, для расшифровки этих отчетов вновь приходится прибегать к помощи сотрудников музеев. Мы не пытаемся дать сколь-нибудь полный обзор всех документальных свидетельств, ограничимся лишь собственными наблюдениями и несколькими записанными беседами с сотрудниками музеев и их воспоминаниями.

Безусловно, советская музейная традиция произрастает из опыта, наработанного еще во время расцвета империи. Именно во второй половине XIX – начале XX в. зародились основные направления музейной работы: собирание, хранение, исследование, демонстрация и обучение (разъяснение); а также основные типы музеев: музей изобразительных искусств, более характерный для первой половины XIX в.; художественно-ремесленный музей, активно развивавшийся во второй половине XIX в.; и культурно-исторический музей, появившийся в середине XIX в.[135] Но если в старорежимной России музей был, скорее, достоянием больших городов и явлением все же не столь широко распространенным, то первое десятилетие существования советского государства сопровождалось созданием огромного числа музеев. В первую очередь это происходило за счет экспроприации церковных зданий и ценностей, а также частных коллекций и особняков, принадлежавших семьям дворян и новой буржуазии. Так, на базе Ферапонтова и Кирилло-Белозерского монастырей силами семьи священников и ученых Бриллиантовых был организован единый музей-заповедник. Так появились Переславль-Залесский музей-заповедник, вобравший, помимо ценностей всех переславских монастырей, частные коллекции картин, мебели, вывезенные из ближайших усадеб уезда; ярославские Художественный и Исторический музеи, в основу которых были положены коллекции богатых горожан, местных учебных учреждений, монастырские собрания и документы городского архива; музей-заповедник «Ростовский кремль». На этом первом этапе развития советских музеев их главной задачей была организация хранения и систематизация полученного материала, экспонирование отходило на второй план, к тому же и места для экспонирования первоначально было совсем немного[136].