Читать онлайн ««Миги» против «Сейбров»». Страница 21

С качественным изменением самолетов — увеличением скорости, высот, вооружения — без ближних воздушных боев не обойтись, будет меняться только характер воздушного боя. Воздушный бой истребителей за господство в воздухе наблюдался во всех войнах последних лет и, по моему убеждению, всегда будет. Если не везде, то на главном направлении боевых действий наземных войск или главном стратегическом направлении авиация обязана прикрыть эти объекты от ударов с воздуха, следуя одному из основных принципов вооруженной борьбы — сосредоточения основных сил на главном направлении. Противная сторона также будет стремиться использовать свою авиацию. Следовательно, наращивание сил истребительной авиации неизбежно с обеих сторон, что обязательно приведет к воздушным боям групп истребителей. Какая сторона будет иметь больше хороших истребителей и летчиков, всесторонне подготовленных для ведения свободных воздушных боев, та и получит господство в воздухе.

С поступлением реактивной авиации на вооружение частей ВВС многие теоретики от авиации утверждали, что маневренных и групповых боев больше не будет. Даже ратовали за то, чтобы на самолетах-истребителях стояло только ракетное вооружение, а пушки не нужны.

Война в Корее опровергла это. Сейчас также рождаются подобные рассуждения — время воздушных боев больших групп истребителей с появлением сверхзвуковых самолетов безвозвратно прошло.

Мое мнение — крупных воздушных боев истребителей за господство в воздухе не будет лишь тогда, когда большие силы авиации имеет только одна сторона, а у другой стороны истребительной авиации нет или имеется лишь несколько полков, как сегодня у нас, когда-то могучей авиационной державы.

Хочу сказать и о том, что опыт воздушных боев в Корее получили летчики многих полков истребительной авиации, но опыт этот неодинаков. Одни полки участвовали в боях 1950 года, другие в конце Корейской войны. Одни воевали 2—3 месяца, другие около года. Поэтому часто получалось так, что для одних «Сейбр» был «бумажным тигром», для других — очень сильным противником.

Хочу напомнить, что летчики 196-го авиаполка, как и 176-го гвардейского, непосредственно в боевых действиях участвовали ровно 10 месяцев: с 1 апреля 1951 по 1 февраля 1952 года. Ни одна другая часть столько времени в боях не была. Некоторые летчики полка совершили по 160—180 боевых вылетов, провели по 40—50 воздушных боев. Поэтому я, знающий мнение своих соратников, беру на себя смелость утверждать, что высказываю точку зрения как свою, так и большинства летчиков 196-го авиаполка.

Первую информацию о воздушных боях самолетов МиГ-15 с истребителями Ф-86 мы получили, находясь на тыловом аэродроме, от участников боев старшего лейтенанта Науменко[12] из 29-го гвардейского полка и подполковника Колядина из 151-й авиадивизии.

В своих выступлениях перед летчиками 196-го полка эти товарищи дали нам информацию о действиях американской авиации, мягко говоря, не совсем правдивую, оценивая ее субъективно, особенно в вопросах боевой работы. Они принизили боевые возможности и действия американских летчиков. По их оценке, боевые возможности самолетов Ф-86 никак не были выше возможностей МиГ-15, не говоря уже о преимуществе над такими самолетами, как Ф-80, Ф-84. Эти ребята дали тогда весьма невысокую оценку американским летчикам[13]:

— в бой вступают при большом численном преимуществе;

— воздушный бой ведут вяло;

— летают небольшими группами;

— если нет тактического преимущества, в бой не вступают;

— стремятся атаковать из-за облаков со стороны солнца.

В итоге, из всего многообразия тактических приемов нам рекомендовали в воздушном бою с «Сейбрами» использовать косую петлю.

После первых воздушных боев мы поняли, что в районе боевых действий господствует американская авиация. Ведет интенсивные боевые действия небольшими группами Ф-80, Ф-84, одиночными бомбардировщиками под прикрытием Ф-86 препятствует перевозкам, передвижению и снабжению войск. Действия Ф-80, Ф-84 прикрываются барражированием небольших групп Ф-86 на высотах 7—8 тыс. м. В ходе боевых действий летчиков 196-го авиаполка мнение их резко отличалось от оценки деятельности американской авиации, полученной от летчиков 29-го гвардейского полка и 151-й авиадивизии. Мы вступили в бой с хорошо подготовленными к боевым действиям летчиками на самолетах Ф-86, летающих днем в простых и сложных метеоусловиях.

Я твердо заявляю, что групповые воздушные бои самолетов МиГ-15 с Ф-86 проходили на равных. В первых групповых воздушных боях успех сопутствовал больше летчикам «Сейбров». Начиная с июня — июля 1951 года летчики 196-го авиаполка проводили воздушные бои уже на самолетах МиГ-15 бис, и в большинстве случаев эти бои заканчивались вытеснением противника из охраняемого района, а это значит — свободным выходом из боя, то есть без своих потерь.

Первые воздушные бои с истребителями Ф-86 проходили однообразно, по шаблону. Противник группами по 20 самолетов Ф-86 на высоте 8000—9000 м приходил в район боевых действий с 8.00 до 10.00 и с 15.00 до 18.00, то есть до и после обеда. Два раза в день, иногда один раз в день. Полеты разведчиков на большой высоте и налеты мелких групп истребителей-бомбардировщиков Ф-80, Ф-84 на малых высотах на мосты и тоннели проводились внезапно и не каждый день. Чаще всего они выполнялись в плохую погоду.

В зависимости от характера налета, его высоты, скорости, состава группы самолетов противника, удаления и направления полета решение на подъем истребителей МиГ-15 принимал командир дивизии и в отдельных случаях командир корпуса, находясь на своем командном пункте, по данным радиолокационной информации. Приняв решение, командир дивизии давал команду на подъем истребителей командиру авиаполка по телефону или цветными ракетами на подъем дежурных экипажей. Каким составом вылетать, уточнялось по телефону.

Задачу командиру взлетавшей группы ставил, как правило, после взлета командир дивизии. Командир полка, получив команду на боевой вылет, заблаговременно сажал летчиков в первую готовность. Садился в кабину сам или назначал командиром группы одного из командиров эскадрильи и по мере запуска летчиками двигателей устанавливал очередность взлета группы. Взлет, как правило, производили парами.

Чтобы понять всю кухню боевой работы истребительного авиаполка днем, я расскажу, как это все происходило и делалось в 196-м авиаполку на аэродроме Андунь в 1951 году.

Система жизни и боевой работы личного состава 196-го иап особенно не отличалась от той жизни и работы, которая существовала и проходила в истребительной авиации ВВС или ПВО на аэродромах в период Великой Отечественной войны. Отличие было только в том, что аэродром, штабы, другие подразделения и объекты авиадивизии не подвергались бомбежкам и обстрелам со стороны противника, так как находились на территории Китая.

Штабы полков и дивизии, служебные и жилые помещения, где размещались личный состав соединения, столовая и другие объекты дивизии, находились на удалении 3—4 км от аэродрома, на окраине китайского города Андунь. Летный и технический состав 176-го гвардейского и 196-го полков размещался в большом двухэтажном здании. Оба полка жили раздельно. Раздельно квартировал летный и технический состав.

Так как аэродром Андунь, его географическое место расположено на 40-й параллели, то разницы в долготе дня, будь это зимой или летом, практически не было. Рассветало в 5—6 часов утра, темнота наступала в 7—8 часов вечера.

Для подготовки самолетов к полетам инженерно-технический состав полка ежедневно, за час до рассвета, летом в 4.00, зимой в 6.00 утра выезжал на аэродром. Тягачами вытаскивали самолеты из района рассредоточения на стоянку для дежурства у взлетной полосы, согласно разработанному плану боевого расчета эскадрилий на предстоящий день, с учетом боевого дежурства эскадрилий.

Вся работа проводилась под руководством старшего инженера авиаполка инженер-капитана Ф. Круглякова, молодого, грамотного и толкового специалиста, талантливого организатора инженерно-авиационной службы.

Завтрак и обед техническому составу привозили на аэродром в определенное время, в специально оборудованное для этого помещение.

Летный состав, в перерывах между вылетами, размещался в сборных деревянных домиках, недалеко от стоянок своих дежурных самолетов. В этих домиках (два на полк) летчики готовились к полетам, отдыхали на двухъярусных нарах, в одном из них завтракали и обедали.

На аэродроме Андунь имелась одна ВПП (взлетно-посадочная полоса) с посадочным курсом 30—40° и рулежной дорожкой с западной стороны аэродрома, оборудованной местами стоянок самолетов, на удалении до 1 км, в непосредственной близости у примыкающих гор. В юго-западной зоне аэродрома размещались самолеты и личный состав 196-го авиаполка. В северной зоне аэродрома размещались полки: апрель — май — 176-й гвардейский; май — июнь — 18-й гвардейский 303-й дивизии; июнь и далее — полки китайских ВВС. Взлетали, соответственно, самолеты 196-го полка по ВПП с курсом на северо-восток. Самолеты, разместившиеся на северной стороне, взлетали в обратном направлении, то есть на юго-запад Посадка на ВПП для всех самолетов производилась с одним курсом, в направлении северо-восток, за исключением особых случаев. Курс посадки менялся в случаях, когда составляющая попутного ветра превышала 5—6 м/с, что бывало очень редко.