Читать онлайн «Лондон по Джонсону. О людях, которые сделали город, который сделал мир». Страница 54

Можно почти не сомневаться, что впервые люди увидели двухколесное и приводимое в движение ногами подобие велосипеда в Мангейме в 1817 году, когда Дрез вывел свою «дрезину» в загородную поездку. Но очень скоро эту идею спер и развил изобретатель из Лондона по имени Денис Джонсон. Этот самый Джонсон — который может быть, а может и не быть дальним родственником автора этих строк — внес ряд важных улучшений в конструкцию велосипеда, а случилось это на Лонг-Акр в Ковент-Гардене. Если взглянуть повнимательнее на самые ранние картинки, изображающие Дреза на его «дрезине», можно отметить, что это приспособление было довольно-таки сельскохозяйственного характера: спицы и обод колеса деревянные, а вся конструкция настолько тяжела и громоздка, что любое столкновение или яма на дороге грозила ездоку грыжей.

Джонсон был одним из лучших специалистов по изготовлению экипажей в Ковент-Гардене, он сумел облегчить конструкцию за счет гнутой металлической рамы и металлических спиц в колесах. И в отличие от Дреза еще и нашел рынок для своего изделия. После 1815 года Лондон был полон молодых людей, чьи папеньки разбогатели благодаря успехам промышленности — и благодаря успехам империи. Это были денди, последователи Красавчика Браммела (см. выше). Для них велосипед Джонсона вовсе не был в первую очередь средством передвижения. Он — как их пышные белые жабо и лорнеты — был прежде всего элементом статуса. В эпоху парламентской реформы и промышленной конкуренции он был средством вопиюще наглого и фривольного утверждения своей элитарности. Денис Джонсон изготовил и продал около 320 своих «пешеходных экипажей», которые также назывались «хобби-конь», «денди-конь», «ускоритель», а в 1818 году он запатентовал свою машину. Он получил королевскую патентную грамоту на «механизм, имеющий целью уменьшение физических усилий и предотвращение утомления людей при ходьбе, обеспечивающий им в то же время возможность развивать большую скорость, каковому механизму он намерен дать название пешеходного экипажа».

К марту 1819 года он открыл две «школы езды» на улице Стрэнд и на Брюер-стрит и стал взимать по шиллингу за урок и 8 фунтов за штуку при покупке велосипеда. Его сын совершил поездку по стране — «промоушн тур», — демонстрируя возможности велосипеда, и сохранились прекрасные гравюры, на которых молодые люди учатся ездить на «денди-лошади» и падают с нее вниз головой. Увы, дороги тогда были настолько ухабистыми, что езда плохо сказывалась на желудке, а когда ездить на новой машине попытались по тротуарам, отношение к «денди» (и «денди-зеттам», как называли женщин-«денди») еще более ухудшилось.

Через год или два увлечение новинкой пошло на убыль, а Королевский хирургический колледж объявил ее опасной. Но, когда через сорок лет к велосипеду приделали вращающиеся педали, за основу взяли именно «денди-коня» Джонсона. Самое демократичное транспортное средство начиналось как символ антидемократичной экстравагантности, но тихоходным оно вовсе не было.

В 1819 году четыре «джентльмена» проехали на велосипедах Джонсона около 100 километров от Лондона до Брайтона за 12 часов. Когда в августе 2011 года Марк Кавендиш выиграл олимпийский квалификационный заезд, он проехал на современном велосипеде 140 километров от Лондона до Бокс-Хилла и обратно за 3 часа 18 минут — этот результат лишь в пять раз лучше, чем тот, что показал его самый ранний предок — «денди-конь» Джонсона.

Человек, который финансировал империю

Хорошо известно и подтверждено статистикой, что езда на велосипеде в Лондоне безопасна и становится все безопаснее. Но даже самые опытные велосипедисты не станут отрицать, что есть парочка участков, где мысленно крестишься и надеешься, что водители будут повнимательнее.

Требуется определенное хладнокровие, чтобы прорваться через тоннели Мэрилебон-роуд; а потом начинается гонка по юго-восточному краю Гайд-парка. Я говорю не только о том участке на вершине Конститьюшн-хилл, где приходится вклиниться в односторонний поток автобусов и такси; по-настоящему напряженный момент наступает, когда, задыхаясь, поднимешься от квартала Найтсбридж до Пиккадилли и стоишь на светофоре с «бумерами» и «мазератти»; а когда загорится зеленый и ты уже рванул вперед — то как черт жмешь на педали, уж поверьте, потому что видишь, какая армада машин собралась слева в начале Парк-лейн. Это все равно что проходить перед строем кавалерии Неистового Коня или маршала Нея, когда их кони — эти жуткие монстры — бьют копытами землю, готовясь к атаке. И пока лавируешь по относительно безопасной Пиккадилли прямо перед этой лавиной металла, задаешь себе вопрос, как это случилось, что в Лондоне появилась городская автострада, проходящая через Парк-лейн, которая когда-то славилась как чудный и пасторальный район.

За это надо сказать спасибо бывшему министру транспорта правительства консерваторов по имени Эрнст Марплз. Помимо всего прочего, этот фантазер решил, что Лондону необходимо одностороннее круговое движение вокруг Мраморной арки (Marble Arch, называемой Marple Arch в честь Марплза, который проталкивал эту стройку) и Гайд-Парк-корнер.

В 1962 году он превратил это милое место в зону разрухи, усеянную ямами каждая размером с вулканический кратер, отчего моему отцу пришла в голову мысль захоронить в одной из них наш старенький потрепанный «остин-хили», от которого он хотел избавиться. В ходе строительства пятиполосной кольцевой вокруг Арки Веллингтона Эрнст Марплз разрушил ряд домов в конце улицы Пиккадилли.

И то были вовсе не старые дома. По крайней мере один из них, № 148 на Пиккадилли, слегка обшарпанный под конец своего существования, принадлежал Обществу автопроизводителей и автотрейдеров. Но построен-то он был по образцу лондонского клуба и, конечно, по-прежнему оставался памятником отечественного великолепия. Здесь были винные погреба, похожие на пещеры, и комнаты для слуг, и большие кухни с новомодными газовыми печами, и широкие мраморные лестницы, ведущие в просторные залы, полные шедевров фламандской живописи и французской перегородчатой эмали, и окна с видами на парк.

В этом месте было заключено одно из самых знаменитых соглашений между банком и правительством Британии. На этом месте, где теперь с ревом проносится поток автомобилей, стоял дом Лайонела де Ротшильда, и именно здесь он встречался со своим другом Бенджамином Дизраэли — премьер-министром.

Шел 1875 год, и Британия переживала расцвет своего могущества, а Лондон был большим промышленным центром. В Ист-Энде, в нижней части долины Ли, в районе, ныне отведенном под олимпийскую реконструкцию, располагалось множество фабрик и заводов, поражающих воображение и шибающих в нос.

И конечно же именно поэтому их и разместили в Ист-Энде, чтобы преобладающие ветры уносили чад и смрад подальше от чувствительных носов обитателей особняков Пиккадилли. Там были фабрики, производившие джут и компост, резину и удобрения, и они наполняли воздух характерным запахом вываренной гнилой рыбы. Там были предприятия, которые ввозили сахар и апельсины из колоний и вывозили их с огромной наценкой в виде мармелада Кейллера. Они ввозили гудрон, а вывозили креозот, керосин, деготь, антрацен, дезинфицирующие средства, инсектициды и анилиновые красители. Лондон брал шерсть, чай, кофе, сахар, красящие вещества, все что угодно, а затем лондонские фирмы все это перерабатывали, фасовали и отправляли по всему миру Они ввозили хлопок из Индии и отправляли его обратно, чтобы одевать самих индусов, а потом стали говорить, что равнины Индостана побелели от костей индийских ткачей.

В то время Дизраэли, который к империи и ее императрице относился со смесью романтизма и прагматизма, увидел возможность еще более укрепить мировое лидерство своей страны. К 1871 году руководимый французами консорциум ввел в действие Суэцкий канал, связывающий Средиземное и Красное моря, стратегический потенциал которого был очевиден. Канал сократил путь в Индию, потому что кораблям больше не приходилось тащиться вокруг мыса Доброй Надежды. Суэцкий канал просто открыл всю Восточную Африку для торговли и колонизации — и тут появилась возможность купить его и наложить лапу британского льва на это коммерчески важное горло.

Османская империя была банкротом, хедив Египта был банкротом, компания, которая прорыла канал, обнаружила, как это часто и бывает, что отдача от этого нового инфраструктурного объекта не соответствует ожиданиям. Египтяне хотели четыре миллиона фунтов — по тем временам это была сногсшибательная сумма — примерно 8,3 % всего бюджета Соединенного Королевства. Но Дизраэли знал, куда идти за деньгами.

Лайонел Ротшильд был главным представителем в Британии панъевропейской банковской династии. В 1870 году он был изображен на обложке журнала The Period как «король» денег и облигаций, огромный и бородатый, к которому шли на поклон правители всего мира: император Китая, турецкий султан, Наполеон III, папа римский, кайзер Вильгельм I и королева Виктория. У него и его семьи был значительный опыт финансирования больших транспортных проектов — они помогали создать сеть европейских железных дорог. А еще он был близким другом Дизраэли и жены Дизраэли.