Читать онлайн «Реактивный прорыв Сталина». Страница 70

Но не только воздействие со стороны высшего руководства страны было тому причиной.

12 августа 1958 г. министр обороны Р.Я. Малиновский и главком ВВС КА. Вершинин обратились к Н.С. Хрущеву с письмом, написанным специфическим канцелярским языком того времени: «Положение, сложившееся за последние 3 – 5 лет в наших Вооруженных Силах с самолетами, вызывает тревогу, поскольку оно не обеспечивает обороноспособность страны от нападения вероятного противника. Это явилось результатом того, что наши авиационные конструкторы после известных успехов, достигнутых по созданию в 1950 – 1954 гг. самолетов, отвечавших тому периоду, успокоились и за последние годы не обеспечили выполнения заданий правительства в установленные сроки по созданию новых боевых самолетов… Длительная задержка в отработке и поступлении в войска новых типов самолетов, отвечающих современным требованиям, привела к отставанию наших ВВС, которые не могут успешно отразить воздушные удары вероятного противника и нанести ответные удары…»[677]

Там же отмечалась исключительно низкая надежность новых стратегических бомбардировщиков и особенно – самолетов конструкции В.М. Мясищева.

В частности, в справке, приложенной к письму Хрущеву, отмечалось, что самолеты М-4 простояли на земле в 1955 году 194 дня (после катастроф самолетов № 1013 и 1417), а в 1956 году – 31 день (после катастрофы самолета № 912). С принятием на вооружение усовершенствованного бомбардировщика 3М ситуация лучше не стала: например, в 1958 году полеты на них были разрешены только в период с 10 мая по

9 августа. На протяжении всего остального времени машины дорабатывались по аварийным бюллетеням (22 ноября 1957 г. разбился самолет № 303). Главный инженер инженерно-технической службы (ИТС) Гребенников в марте 1958 г. представил докладную, из которой следовало: за четыре года эксплуатации полеты бомбардировщиков М-4 были запрещены на протяжении 444 дней, за два года эксплуатации 3М с двигателями АМ-3 – на протяжении 252 дней и за год эксплуатации ЗМ с двигателями ВД-7 – на протяжении 167 дней. В 1958 году средний годовой налет на экипаж в 201-й ТБАД, вооруженной самолетами М-4 и 3М, составил всего 37 ч, в то время как многочисленные экипажи Ту-16 провели в воздухе в среднем более 106 ч.

По причине конструктивных недостатков двигателей ВД-7 полеты самолетов ЗМ с этими двигателями были запрещены в период с сентября 1958 г. по февраль 1959 г. ОКБ Добрынина вынуждено было пойти на временное ограничение максимальной тяги двигателей («ограниченные» движки получили индекс ВД-7Б). Летно-технические данные самолетов ЗМ с такими ТРД несколько ухудшились, особенно дальность полета. Из-за недостаточной дальности полета построенные в 1954 – 1956 гг. бомбардировщики М-4 было решено переоборудовать в самолеты-заправщики[678].

Первые туполевские Ту-95 начали поступать в 106-ю ТБАД в конце 1955 года. Серийные машины имели максимальную дальность полета без дозаправки 12 100 – 13 200 км. Самолет-носитель Ту-95 вооружался бомбами трех типов: атомными РДС-3, РДС-4 и термоядерной РДС-6с. В 1958 году прошел «боевое крещение» самолет-носитель Ту-95, трижды использованный для экспериментальных сбрасываний изделий РДС-6с. Машину пилотировал полковник B.C. Серегин.

Освоение Ту-95 в 50-е годы омрачалось двумя катастрофами. Первая из них, происшедшая 16 марта 1957 г., была связана с разрушением турбины двигателя НК-12М. Потребовалось внести изменения в конструкцию кузнецовского ТВД, обеспечив флюгирование винтов[679] (после этого двигатель получил обозначение НК-12МВ). Но в целом внедрение Ту-95 на вооружение Дальней авиации не сопровождалось столь бурной и зачастую полной негатива перепиской между командованием ВВС, госкомитетом по авиационной технике и высшим руководством страны, как в случае с М-4 и ЗМ. Главной проблемой, которая оказалась в центре внимания в конце пятидесятых годов, была необходимость превращения Ту-95 в носитель крылатых ракет[680].

Не особенно удачно складывалась поначалу и судьба сверхзвукового бомбардировщика Ту-22[681]. Заданный совместным постановлением Совмина СССР и ЦК КПСС от 10 августа 1954 г. как своеобразный противовес заокеанскому «Хастлеру», первый вариант «самолета 105» впервые поднялся в воздух 21 июля 1958 г., но вскоре был потерян в аварии. Улучшенный «105А» – он же первый опытный Ту-22 – был поднят в небо 7 сентября 1959 г., однако и его жизнь оказалась недолгой – 21 декабря произошла катастрофа, в которой погибли командир экипажа Ю.Т. Алашеев и бортинженер И.Е. Гавриленко.

К тому времени на серийном заводе в Казани заканчивалась постройка четвертой серийной машины. Чтобы оценить груз проблем, сопряженных с доводкой первого отечественного сверхзвукового тяжелого бомбардировщика, стоит привести обширную цитату из докладной записки главкома ВВС КА. Вершинина министру обороны Р.Я. Малиновскому, датированной 31 марта 1965 г.: «Самолет был задан (имеется в виду постановление о создании «105А»)в 1958 г. в вариантах бомбардировщика и ракетоносца. Согласно постановлению правительства от 17.4.1958 г. на самолете предусматривалась силовая установка из двух двигателей НК-6 тягой по 22 тс, разработка которых была начата в 1955 г. В связи с задержкой разработки НК-6 было принято решение об установке двух двигателей ВД-7M тягой по 16 тс, одновременно было поручено организовать серийное производство и выпустить головную серию самолетов по чертежам и ТУ главного конструктора.

В связи с неготовностью ракетного вооружения постановлением правительства от 23.2 1960 г. было задано создание на базе бомбардировщика Ту-22 дальнего разведчика Ту-22Р со съемным разведывательным оборудованием и возможностью использования самолета в качестве бомбардировщика.

Совместные испытания самолета Ту-22М с двигателями ВД-7М проводились в 1961 – 1965 гг., и одновременно шло его освоение в войсках. Всего в ВВС и в авиации ВМФ в настоящее время находится 105 самолетов Ту-22 с двигателями ВД-7М (83 разведчика, 5 бомбардировщиков, 6 постановщиков помех и 11 учебных) с ЛТД, указанными в таблице.

За время испытания и эксплуатации выявлено большое количество дефектов и недостатков… О низкой эксплуатационной надежности Ту-22 свидетельствуют многочисленные аварии и катастрофы. В период с 1959 по 1964 г. произошло 10 катастроф и аварий, в том числе одна катастрофа в Дальней авиации, две – в авиации ВМФ, три катастрофы и четыре аварии – в МАП. Истинную причину летных происшествий удалось установить лишь в трех случаях из десяти…»[682]

Неудивительно, что на этом «монстре», созданном в недрах знаменитого ОКБ-156, некоторые летчики из строевых частей попросту отказывались летать. Фактически, вплоть до середины 60-х годов, самолеты Ту-22 не могли выполнять своей основной, ударной функции, ради которой и были задуманы[683].

Разумеется, эти факты не были достоянием гласности, поэтому появление отечественных дальних бомбардировщиков стало значительным политическим фактором 1950-х годов. Интенсивному вводу в строй новых типов стратегических бомбардировщиков за океаном в немалой степени способствовала искусственно поднятая в прессе США паника об отставании США от СССР в области стратегических бомбардировщиков. Поводом к тому послужил авиационный парад в Москве в июле 1955 г., на котором присутствовавшие американские специалисты воочию увидели первые советские стратегические бомбардировщики[684].

Надо сказать, что уже на первомайском параде 1954 года впервые был продемонстрирован новый советский реактивный тяжелый бомбардировщик М-4. Однако хотя по дальности он мог достичь Американского континента, но на возвращение на свои базы его возможностей не хватало. Дозаправка в воздухе в СССР в те годы еще не была освоена. Поэтому вопрос о том, считать ли М-4 стратегическим бомбардировщиком, был весьма проблематичным. Конструкторы полагали, что после нанесения ядерного удара по континентальной части США их бомбардировщик мог бы совершить посадку в нейтральной стране (например, в Мексике). Но советское правительство отвергло такой способ применения М-4, резонно указав его создателям, что в случае мировой войны рядом с США вряд ли окажутся нейтральные страны.

Так, видимо, расценили это и иностранные специалисты, наблюдавшие парад 1954 года в Москве. Новый бомбардировщик был отмечен ими как самолет дальнего радиуса действия, но сенсации не было.

Совершенно другой эффект имел воздушный парад в Москве летом 1955 года, где был показан новый туполевский турбовинтовой дальний бомбардировщик Ту-95, способный на достаточно высоких скоростях и значительных высотах наносить ядерные удары по США и возвращаться на свои базы.

Эксперты ведущего научно-исследовательского учреждения США – «РЭНД корпорейшн» А. Горелик и М. Раш констатируют: «Советский авиационный парад в июле 1955 года был, вероятно, одной из наиболее успешных военных демонстраций в мирное время. Он в значительной степени повлиял на западную оценку стратегического баланса»[685].