Читать онлайн «Реактивный прорыв Сталина». Страница 43

Как-то мы высказали свое неудовольствие работой щитков в боевых условиях группе конструкторов фирмы, но нам по русскому обыкновению ответили, что на доработку ее надо время. Оставалось драться на чем есть.

Несмотря на безупречную работу ВК-1, на нем не предусматривался режим форсажа, который активно использовали американцы при уходе от преследования. Причем включали форсаж сразу же после торможения щитками. Смотришь, «Сейбр» сильно дымит, значит, удирает во все «лопатки своей турбины», включил форсаж, и теперь его не догнать.

Давало о себе знать несовершенство прицела МиГа[342].

«Однако многое в МиГ-15, что мешало нам воевать, с лихвой окупалось его тремя мощными безотказными пушками. Особенно это проявлялось в борьбе с бомбардировщиками. …Большим плюсом был высокий запас прочности и живучести всей конструкции истребителя»[343].

Западные исследователи сходятся во мнении, что «МиГ-15, спроектированный как целевой истребитель, не встречал затруднений, если хотел верховодить на арене воздушной войны. Практически ничего не могло оборвать его главенство в небе на севере, и, пожелав того, он нейтрализовывал бомбардировочные кампании союзников, уничтожая такие самолеты, как В-26, В-29, F-80 и F-84»[344].

Сравнение обоих самолетов свидетельствует о следующем. Во время пикирования «Сейбр» держался заметно лучше МиГа из-за своего большего веса и лучшей устойчивости на предельных скоростях. Гораздо энергичнее выполнял американский истребитель горизонтальные маневры благодаря большей площади крыла и наличию предкрылков. Зато МиГ-15 значительно лучше выглядел на вертикальных маневрах, что позволяло советским летчикам при равных начальных условиях брать инициативу в свои руки. Причем с повышением высоты боя повышались и преимущества МиГа в скорости и вертикальной маневренности, а превосходство «Сейбра» в горизонтальном маневре нивелировалось. Здесь стоит, наверное, вспомнить знаменитую формулу победы в воздушном бою Александра Ивановича Покрышкина, трижды Героя Советского Союза: «высота, скорость, маневр, огонь». Как видим – первые два главных компонента были на стороне наших истребителей.

Оба самолета обладали одинаково высокой живучестью и надежностью, а вот их вооружение было совершенно разным. На МиГ-15 стояли три скорострельные пушки, a F-86 имел шесть крупнокалиберных пулеметов. Американцы считали свою схему вооружения оптимальной. По их мнению, во время скоротечного воздушного боя между истребителями у летчика будет очень мало времени на ведение огня, и только большое количество пулеметов может обеспечить необходимое число попаданий. Но, как показал опыт корейской войны, реактивные истребители, в том числе и МиГ-15, способны выдерживать множество попаданий пуль калибра 12,7 мм, возвращаясь при этом на свой аэродром. В боевой летописи 64-го истребительного корпуса немало случаев, когда самолеты, получившие десятки пробоин в боях, быстро ремонтировались и возвращались в строй.

Пушки советского истребителя действительно в течение нескольких секунд, отведенных противником на атаку, выпускали меньшее количество снарядов, но попадание нескольких двухсотграммовых снарядов из двух 23-миллиметровых пушек могло стать роковым для американских истребителей. А 735-граммовые снаряды 37-миллиметровой пушки вообще разрывали самолеты противника. В то же время установленная на МиГ-15 броневая защита летчика (лобовое бронестекло и 20-миллиметровый стальной бронезаголовник) выдерживали попадания пуль калибра 12,7 мм с любых дистанций и ракурсов. Хорошо держал попадания крупнокалиберных пуль двигатель ВК-1, протекторы топливных баков быстро затягивали пробоины, не допуская возгорания самолета, а шансов попасть в систему управления было немного. Так, уже во второй половине корейской войны во время тяжелого боя один МиГ-15 получил 120 попаданий из американских крупнокалиберных пулеметов, но благополучно вернулся на аэродром, произвел посадку, был отремонтирован за несколько дней, а затем продолжал воевать.

Советские же пушки всего за двухсекундную очередь выпускали по противнику около 14 кг снарядов! Они пробивали любую броню американских самолетов и разрушали протекторный слой топливных баков, нанося огромные повреждения. А ведь американским самолетам приходилось еще преодолевать немалое расстояние до своих аэродромов. Многие из них гибли при возвращении на базы или во время посадок, а также списывались из-за трудностей восстановления. Уже позже советские летчики отказывались брать в свои боекомплекты бронебойные снаряды калибра 37 мм за их слишком высокую пробивную способность. Данные снаряды просто пробивали насквозь американские самолеты, разрываясь уже значительно дальше от цели, а в некоторых случаях взрыватели вообще не взводились из-за несущественности преград.

Таким образом, в противоборстве между МиГами и «Сейбрами» преимущество было на стороне советских летчиков, при условии ведения ими боя на вертикальных маневрах. То есть в наступательном бою МиГ-15бис был предпочтительнее своего заокеанского конкурента[345].

О дальнейшей эпопее с «Сейбрами» можно узнать из статьи Павла Плунского, опубликованной в «Самолетах мира» в № 1/2 за 1997 г. Мы же скажем в двух словах. С подачи инженера-прочниста ЦАГИ В.В. Кондратева (этакого О.И. Бендера от авиации) решено было строить копию F-86 с отечественным двигателем, для чего создали ОКБ-1. Авантюрная идея, к счастью, изжила себя, а на базе ОКБ-1 было воссоздано бюро под руководством Павла Осиповича Сухого[346].

Освоение новой авиационной техники в послевоенный период потребовало от промышленности и освоения новых прогрессивных материалов и технологий. Так, в приказе НКАП № 41с от 4 февраля 1946 г. в мероприятия по экономии металлов и внедрению заменителей на I квартал 1946 г. было включено внедрение безникелевых сплавов высокого омического сопротивления марок ЭИ-2340 и ЭИ-341 взамен нихрома, содержащего 60 % никеля, и мягких резиновых бензобаков взамен алюминиевых. Ожидаемый эффект от первого мероприятия – экономия 600 кг никеля на 1 тонну сплава, а от второго – повышение противопожарной безопасности самолетов, экономия листового алюминиевого проката марки АМЦ (на самолете Ла-7 – 13,5 кг)[347].

В то же время строго запрещалось применение на серийных самолетах и моторах новых, всесторонне не проверенных материалов. Все новые материалы, идущие в самолетостроение и моторостроение, подчеркивал приказ МАП № 71сс от 27 января 1951 г., должны проходить предварительную проверку в лабораторных условиях на надежность[348].

Документы МАП свидетельствуют, однако, что существенных результатов по экономии остродефицитных материалов и сплавов в первую послевоенную пятилетку добиться не удалось. Так, приказ МАП № 891 ее от 11 сентября 1951 г. отмечал, что «коэффициент использования металла при обработке легированных сталей чрезвычайно низок.

На предприятиях Министерства авиационной промышленности, вследствие низкого коэффициента использования, в отходы идет от 36 % до 90 % обрабатываемого легированного металла»[349].

Тем не менее политика экономии остродефицитных материалов продолжалась, что можно проследить на примере решений правительства по замене меди в электроустановках[350].

Государственные документы конца сороковых годов свидетельствуют о понимании руководством страны отставания отечественной промышленности в области «освоения и внедрения новой техники и в деле механизации трудоемких и тяжелых работ»[351]. В приказе МАП № 209с от 21 марта 1949 г. отмечено, что «серьезно отстает развитие точного машиностроения и приборостроения от потребностей народного хозяйства», «отечественной машиностроительной промышленностью не освоен еще ряд важнейших машин и механизмов, необходимых для дальнейшего развития народного хозяйства». Там же указано, что «проектирование, изготовление и организация серийного производства новых видов оборудования и приборов проходит медленно, что тормозит внедрение передовой техники в народное хозяйство и вынуждает государство до сих пор ввозить ряд машин и приборов из-за границы (курсив мой. – Е.П.)»[352].

Правительство видело выход, в частности, во внедрении в производство изобретений и рационализаторских предложений: «Совет министров СССР считает, что, несмотря на рост изобретательских и рационализаторских предложений по сравнению с 1947 годом на 33 % и увеличение экономии от внедрения изобретательских и рационализаторских предложений вместо 2,9 млрд руб. в 1947 г. до 4 млрд рублей в 1948 году, в работе по изобретательству и рационализации имеются крупные недостатки. В 1948 году из поступивших 800 тысяч предложений внедрено всего лишь 385 тысяч»[353]. Это в полной мере касалось и предприятий авиационной промышленности: рост рацпредложений по сравнению с 1947 годом на заводах МАП составил 52 %, однако «из поступивших в 1948 году 88 611 предложений было внедрено лишь 41 697»[354].