Читать онлайн «Военно-экономический фактор в Сталинградском сражении и Курской битве». Страница 7

Черноморские моряки, организовавшие переправы через Днестровский лиман, облегчили эвакуацию многих тысяч людей, большого количества скота и сельскохозяйственной техники. Поистине героической эпопеей стала эвакуация из Одессы, Херсона, Николаева, Севастополя, Мариуполя, Таганрога, Ростова-на-Дону. Моряки вывезли из осажденной Одессы за 1100 рейсов более 500 тыс. человек и около 200 тыс. т грузов33. Портовики трудились здесь бесперебойно, несмотря на жестокие бомбежки. С огромной нагрузкой работали и порты Каспийского моря: Бакинский, Махачкалинский и особенно Красноводский. Через последний прошло оборудование таких крупнейших заводов, как Харьковский тракторный, ростовских заводов сельскохозяйственного машиностроения и «Красного Аксая», оборудование нефтепромыслов, нефтеперегонных заводов и второй нитки старейшего советского нефтепровода Баку — Батуми, 20 тыс. т оборудования электростанций. Красноводский порт в тот период занял одно из первых мест в стране по размерам грузооборота, выросшего по сравнению с довоенным временем почти на 80%. За декабрь 1942 г. он выполнил работу, равную 21,5% годового плана34.

В Баку и Красноводске были дополнительно сооружены пристани, причалы, налажена паромная переправа для железнодорожного подвижного состава, усилены средства механизации. Пропускная способность Красноводского порта почти удвоилась, уровень механизации перевалки грузов поднялся с 40,5% в 1941 г. до 62% в 1942 г.35 Через каспийские порты проследовали также крупные людские эвакуационные потоки.

Автомобильный транспорт, несмотря на большие потери, понесенные в первые месяцы войны, сокращение к концу 1941 г. протяженности дорог с твердым покрытием и уменьшение численности парка грузовых автомашин в народном хозяйстве более чем вдвое36, оказал большую помощь фронту и тылу. Созданные по решению ГКО на базе автомобильных парков городских и промышленных хозяйств автоколонны грузовых машин в Москве, Ярославле, Горьком, Рязани, Туле, Воронеже, Ростове-на-Дону, Сталинграде перевозили эвакуируемые грузы и население, доставляли сырье и материалы предприятиям, продовольствие для городов, а нередко обеспечивали и оперативные перевозки войск и воинских грузов. Автомобильный транспорт использовался также при эвакуации ценного оборудования и складов из Запорожья, Одессы и Новороссийска, государственных, партийных и военных архивов и денег37. Нередко грузы и людей приходилось вывозить в последние минуты перед приходом противника, под артиллерийским и минометным огнем, как это было в Харькове, Козельске, Старой Руссе и во многих других местах38.

Всей этой огромной и сложной работой руководил Совет по эвакуации, председателем которого был назначен Н. М. Шверник, а его заместителями — А. Н. Косыгин и М. Г. Первухин. При наркоматах и ведомствах были образованы бюро и комитеты по эвакуации. На местах размещения тоже были созданы соответствующие органы.

Большой вклад в работу по перестройке народного хозяйства на военный лад, по созданию военно-промышленной базы в восточных районах внес А. Н. Косыгин. Являясь в 1941–1942 гг. заместителем Председателя Совнаркома СССР и одновременно заместителем председателя Совета по эвакуации, он выполнял важные государственные задания по перемещению из фронтовых районов страны населения, промышленных предприятий и материальных ресурсов. А. Н. Косыгин непосредственно руководил организационно-хозяйственными мероприятиями, направленными на ускорение темпов ввода в строй эвакуированных предприятий и наращивание мощностей заводов, производивших вооружение и военную технику.

Важную роль в осуществлении этого процесса сыграли руководители наркоматов: вооружения — Д. Ф. Устинов, боеприпасов — П. Н. Горемыкин и Б. Л. Ванников, авиационной промышленности — А. И. Шахурин, танковой промышленности — В. А. Малышев и А. А. Горегляд, черной металлургии — И. Ф. Тевосян, цветной металлургии — П. Ф. Ломако, электростанций — Д. Т. Жимерин, угольной промышленности — В. В. Вахрушев, А. Ф. Засядько и др.

Под руководством наркома вооружения Д. Ф. Устинова организованно и в сжатые сроки были перебазированы заводы, производившие вооружение. На их базе в глубоком тылу незамедлительно создавались новые предприятия, что позволило обеспечить отправку все возрастающих потоков эшелонов на фронт с первоклассным вооружением. Уже в 1942 г. основная часть военной техники и вооружения поступила с предприятий восточных районов. Ответственность за своевременное размещение эвакуированных предприятий на новых местах возлагалась на местные партийные и советские органы.

Эвакуация каждого промышленного предприятия — неповторимая страница в летописи Великой Отечественной войны. Заводы выдавали продукцию на старом месте до последней минуты. Демонтаж начинался лишь по приказу уполномоченного Государственного Комитета Обороны и соответствующего наркомата. Так, ценнейшее оборудование «Запорожстали» с его уникальным прокатным станом грузилось в железнодорожные составы в то время, когда правый берег Днепра уже был занят немецкими войсками. В этих условиях коллектив завода и прибывшие на помощь рабочие Донбасса невероятным напряжением сил спасли около 8 тыс. вагонов ценного груза39. Основная часть этого оборудования была установлена на Магнитогорском металлургическом комбинате и сослужила добрую службу Родине.

Пример этот не единичен. Почти повсюду такие работы велись в опасной обстановке. Из Белоруссии 109 крупных предприятий были эвакуированы в дни, когда многие районы республики уже находились в руках оккупантов. Из Москвы и Московской области к концу ноября было эвакуировано 498 крупных заводов и фабрик.

Не менее сложной задачей было размещение, монтаж и пуск эвакуированных предприятий. И то, что ввод их в строй проходил в целом успешно, объясняется прежде всего самоотверженностью тружеников тыла и умелым управлением всем комплексом эвакуационных, восстановительных и производственных мероприятий.

Эвакуированные заводы для развертывания производства нередко использовали «коробки» строившихся цехов или здания непроизводственного назначения. Одновременно скоростными методами воздвигались новые фабрично-заводские корпуса. Чтобы сократить сроки строительства промышленных предприятий в условиях военного времени с затратой минимального количества материалов, СНК СССР принял 11 сентября 1941 г. постановление, разрешающее наркоматам и ведомствам «на время войны при необходимости строить для основных и вспомогательных цехов промышленных предприятий здания временного типа с расчетом на сокращенные сроки эксплуатации в течение нескольких лет». Предлагалось «перейти в строительстве к широкому применению дерева и других местных материалов», используя металл и железобетон лишь в исключительных случаях40.

Работы проводились зимой, недоставало материалов, строительной техники, зачастую остро не хватало рабочих рук, отсутствовали необходимые жилищно-бытовые условия. Но, проявляя чудеса трудового героизма, рабочие-строители обеспечивали высокие темпы строительства заводских корпусов. Иногда заводам, фабрикам, цехам приходилось начинать свою вторую жизнь буквально на пустом месте. Причем возведение новых корпусов, монтаж оборудования и выпуск продукции по времени почти совпадали. Крупнейший в стране авиационный завод в одном из городов Поволжья выпустил первый истребитель на четырнадцатый день после прибытия последнего эшелона с оборудованием. Над цехами завода еще не было крыши, а станки уже действовали.

Возможность быстрого перемещения огромного количества производственных мощностей и введение их в строй на новых местах обеспечивалось мобилизационной государственной экономикой советского строя. Сравнительный анализ перемещения большого количества специалистов, промышленных и сельскохозяйственных предприятий с запада страны на восток в годы Великой Отечественной войны показывает, что это стало возможным при высокой степени организации государственного сектора промышленности.

Как свидетельствует опыт Запада, при эвакуации частных предприятий исполнители сталкивались с интересами владельцев конкурирующих предприятий, земельными собственниками, владельцами транспортных средств, собственниками кредитных учреждений и т. д. Чтобы согласовать эти весьма противоречивые интересы, требуются соответствующая законодательная база и большие усилия правительственных органов. Известно, например, что в 1940 г. французские собственники сорвали эвакуацию промышленности из прифронтовых районов страны41. Крупнейший трест военной промышленности — Шнейдер-Кредо и другие фирмы отказались участвовать в созданном правительством объединении военной промышленности. В Англии из-за сопротивления фирм правительственным мероприятиям темпы создания объединений по выпуску военной продукции были замедленными и после разгрома Франции. В США ряд крупнейших концернов в годы Второй мировой войны не хотели переходить на производство вооружений. Так, автомобильные фирмы продолжали и в период войны производить, вопреки правительственным распоряжениям, миллионы легковых автомобилей, расходуя в огромном количестве дефицитное сырье, необходимое для военных целей. Предприниматели же считали коммерчески более выгодным производство легковых автомобилей. Это было типично и для других отраслей промышленности. Правительственные заказы срывались, возникали серьезные затруднения в связи с недостатком металла, топлива, машин, хотя страна располагала необходимыми ресурсами42.