Читать онлайн «Халхин-Гол: Война в воздухе». Страница 16

А вот что пишет о неприятельской тактике ветеран испанской войны старший лейтенант Яманов: «Самураи всегда имеют преимущество в высоте, не бросаются в атаку при виде большой группы, а имеют одиночек, которые выскакивают, дают очередь и снова встают в строй. В разбитом строю всегда лезут вверх. Стреляют из любых положений». У нас же «Ведущие групп, завидя противника, ходят на полных газах, растягивают группу, в бой вступают некомпактно и зачастую с невыгодных позиций» ‹5›.

Другой ветеран Испании капитан Борис Смирнов, сравнивая прежних и новых противников, отмечает: «Японские летчики пилотировали значительно техничнее итальянских и вели бой гораздо напористее немецких. Это стало ясно сразу» ‹30›.

В кабине И-16 – Виктор Рахов.

Пилоты Ки-27 продемонстрировали не только высокое летное мастерство, но и отличную стрелковую подготовку. Во многих отчетах наших летчиков отмечается способность японцев вести прицельный огонь при любых положениях самолета в воздухе, в том числе – вверх колесами. Один из приемов заключался в том, чтобы, разойдясь с советским истребителем на встречных курсах, выполнить полупетлю и, не тратя времени на полубочку, открыть огонь сзади-сверху из перевернутого положения. В советских летных училищах возможность подобных «трюков» даже не рассматривалась.

Практически не отрабатывались и приемы группового взаимодействия в боевой обстановке. «У нас много учат индивидуальному бою отдельных самолетов, но не учат групповым боям. А на Халхин-Голе все бои – большими группами» писал в своем отчете летчик Филиппов. В результате порой случалось так, как сказано в донесении об одном из боев, составленном лейтенантом Ямановым: «Больше боялись своих, чем противника и выбрать цель было трудно. Гонялись за одиночными самолетами большими группами, мешая друг другу» ‹5›.

Необходимые навыки и опыт наши летчики перенимали у ветеранов из «группы Смушкевича» и приобретали в боях. Они учились держать строй, правильно распределять силы, считать углы упреждения при стрельбе, эшелонировать боевые порядки по высоте и не бросаться в атаку «очертя голову», едва завидев противника. В условиях численного превосходства практика взаимной выручки оказалась более эффективной, чем у японцев, так как если кто-то из наших истребителей попадал в опасное положение, рядом часто оказывался другой, готовый «снять врага с хвоста» своего товарища.

Между тем, японцы по мере «выбивания» опытных кадров (за время летних боев они потеряли 17 командиров чутаев, многие из которых были асами) и накопления психофизиологической усталости стали все чаще совершать ошибки, да и напористость их постепенно пошла на убыль. В отчетах наших летчиков стали встречаться упоминания о том, что противник, даже обладая преимуществом в высоте, избегает вступать в бой ‹5›.

Летчики 1-го истребительного сентая японских ВВС. В центре – младший лейтенент Масатоси Масудзава, сбивший, согласно японским данным, 12 советских самолетов.

Можно сказать, что господство в воздухе было достигнуто советскими пилотами благодаря значительному численному перевесу. В известной мере это действительно так. Однако численное превосходство не является автоматической гарантией победы. Им надо уметь пользоваться, его надо грамотно реализовать. В начале конфликта советские летчики и их командиры еще не обладали подобными навыками, результатом чего стал бой 22 июня, когда наши ВВС, имея пятикратный численный перевес, все же понесли неоправданно тяжелые потери. Но в дальнейшем они научились бить врага и числом, и умением.

В заключение надо заметить, что по советским оценкам, доля вражеских самолетов, уничтоженных на земле, составляла около 10% от общего числа потерь японской авиации. По данным противоположной стороны, она была еще выше – примерно 15% от фактически уничтоженных японских самолетов сгорели при штурмовках аэродромов. В то же время на действия по аэродромам было затрачено всего 545 боевых вылетов советских истребителей (менее 4% от общего количества вылетов, совершенных для борьбы за господство в воздухе). А СБ и ТБ-3 в подобных налетах вообще не участвовали. Таким образом, удары по аэродромам оказались для наших ВВС более эффективным способом борьбы с вражеской авиацией, чем воздушные бои.

Японские бомбардировки советских авиабаз в целом были менее удачны. Совершив несколько массированных налетов на наши аэродромы, противник ни разу не добился сколько-нибудь заметных успехов. Основной урон при этих налетах советские ВВС несли не от бомб, а в воздушных боях с истребителями сопровождения. Данный факт можно объяснить недостаточно высоким уровнем подготовки экипажей вражеских бомбардировщиков (это отмечалось в отчете Куцевалова), лучшей организацией советской службы оповещения, а также тем, что японцы не практиковали штурмовки аэродромов истребителями.

Командир и его бойцы осматривают место недавнего воздушного боя. В этой бесформенной груде обломков сложно даже определить тип погибшей машины. Только по светло-серому цвету уцелевшего фрагмента обшивки можно предположить, что на фотографии – останки одного из японских самолетов.

К началу боев советская авиагруппировка в Монголии состояла из поликарповских истребителей И-15бис и И-16, многоцелевых бипланов Р-5 в вариантах штурмовика и разведчика, а также скоростных бомбардировщиков Туполева СБ.

И-16 70-го иап относились к ранним сериям (тип 5 и 6) и оснащались 700-сильными моторами М-25 или 730-сильными М-25А. Вооружение состояло из двух несинхронных скорострельных пулеметов ШКАС в центроплане с боезапасом по 900 патронов на ствол. Самолеты эти были сильно изношены и не сыграли на войне почти никакой роли. Летом все они были списаны.

С прибытием 22-го полка на Халхин-Голе появились более новые И-16 10-го типа с форсированными 750-сильными моторами М-25В и повышенной прочностью планера. Их вооружение было усилено двумя синхронными ШКАСами с боекомплектом по 650 патронов на ствол, стоявшими над двигателем. На самолеты также установили тормозные щитки с пневмоприводом и 8-миллиметровые бронеспинки сидений. Все это вызвало увеличение взлетного веса, а потому, несмотря на повышение мощности двигателя, летные характеристики даже слегка понизились.

Истребитель-биплан И-15бис (И-152) к весне 1939 года являлся морально устаревшей машиной. При том же двигателе, что и у И-16 тип 10, он намного уступал ему в скорости на всех высотах, имел примерно равную скороподъемность и несколько лучшую горизонтальную маневренность. Вооружение состояло из четырех пулеметов ПВ-1 (облегченный вариант знаменитого «Максима»).

«Бисы» проигрывали японским истребителям по всем параметрам, кроме огневой мощи, а низкая скорость не позволяла им даже догонять бомбардировщики.

Истребитель И-15бис.

Тем не менее, примерно до конца июля И-15бис и И-16 тип 10 составляли основу советской истребительной авиации на Халхин-Голе. В дальнейшем «бисы» были постепенно вытеснены из частей первой линии более новыми «Чайками», а на место «ишаков» с моторами М-25В начали поступать машины с двигателями М-62. Но об этом мы поговорим чуть позже.

Главным и до конца лета единственным оппонентом «сталинских соколов» был японский истребитель «Накадзима» Ки-27 (или «Тип 97», союзническое кодовое имя «Нэйт»). При его создании японские конструкторы поставили перед собой цель добиться гармоничного сочетания скорости и маневренности. Для этого они максимально облегчили машину, придали ей хорошо обтекаемую форму, оснастили крылом большого размаха и площади с аэродинамической круткой на концах.

Японский истребитель Ки-27оцу с полностью застекленным фонарем.

Более ранняя модификация Ки-27ко. Обратите внимание, что у самолета демонтирована сдвижная часть фонаря.

В отличие от советских истребителей, самолет имел цельнодюралевую конструкцию и закрытый фонарь кабины. Аэродинамически чистые формы истребителя несколько портили неубирающиеся стойки шасси, однако это в значительной мере компенсировалось снижением веса, простотой и удобством в эксплуатации. А неизбежное увеличение лобового сопротивления японцы постарались минимизировать тщательным капотированием колес и стоек.

На самолете стоял 9-цилиндровый звездообразный редукторный мотор «Накадзима» Ха-1-Оцу взлетной мощностью 710 л. с. Наличие понижающего редуктора позволило установить двухлопастный винт большого диаметра. В результате за счет некоторого снижения максимальной скорости увеличилась тяга на небольших скоростях, а соответственно – скороподъемность и разгонные характеристики.