Читать онлайн «Советская экономика в 1917—1920 гг.». Страница 62

Однако реализовать эти положения в первые месяцы после победы Октябрьской революции было невозможно. Этому мешали ожесточенная классовая борьба, необходимость передачи управления железными дорогами в руки широких рабочих масс, не обладающих административно-техническим опытом. Поиски форм управления, соответствующих ленинскому принципу демократического централизма, затруднялись тем, что часть железнодорожников поддавалась влиянию меньшевиков и эсеров. Среди этой части железнодорожников были распространены синдикалистские настроения. На железнодорожном транспорте были образованы свои, самостоятельные Советы как органы хозяйственного управления железными дорогами. Это нашло отражение в работе Чрезвычайного Всероссийского съезда железнодорожных рабочих и мастеровых (декабрь 1917 г.) и Чрезвычайного Всероссийского съезда железнодорожников (январь 1918 г.). Второй съезд высказался за то, чтобы управление железнодорожным транспортом возложить на Советы железнодорожных депутатов и их исполнительные комитеты. Поддерживая Советскую власть, пролетарская часть съезда порвала с меньшевиками и эсерами, но оставалась на неправильных позициях по вопросу об управлении железными дорогами. Железнодорожники противопоставляли свои выборные организации государственным органам управления, назначаемым Советским правительством, — Народному комиссариату путей сообщения.

Чтобы поставить работу железных дорог на службу социалистическому государству, партии и правительству пришлось не только преодолевать сопротивление враждебных классов, но и убеждать рабочих-транспортников в том, что железные дороги должны обслуживать всю экономику страны в целом, а не групповые интересы отдельных коллективов. Для этого потребовалось время.

Созданный после победы Октябрьской революции Народный комиссариат путей сообщения длительное время из-за отказа буржуазных специалистов сотрудничать с Советской властью не имел налаженного аппарата. Функции НКПС сводились в этот момент к общему руководству транспортом, без непосредственного управления отдельными дорогами.

Управление транспортом в первые месяцы после победы Октябрьской революции основывалось на коллегиальном методе. При саботаже буржуазных специалистов и отсутствии кадров, хорошо знающих дело управления, коллегиальное управление позволяло рядовым труженикам, рабочим и низшим служащим учиться сложному делу руководства транспортным хозяйством. Коллегии на местах избирались железнодорожными Советами, а не назначались органами Советской власти. Организации железнодорожников, преодолевая большие трудности, провели огромную работу по созданию аппарата управления и налаживанию деятельности транспортных предприятий.

Однако система управления транспортом, сложившаяся в первые месяцы на основе выборности руководителей и коллегиальности, хотя и обеспечивала широкое участие трудящихся масс, имела серьезные недостатки. Выборность приводила часто к замещению технических и ответственных постов на дорогах случайными людьми; принцип коллегиальности в управлении делами затруднял налаживание трудовой дисциплины, так как порождал безответственность, расхлябанность на транспорте; железнодорожные организации стремились к автономии в административно-техническом руководстве дорогами. Децентрализация порождала местнические тенденции, нарушавшие нормальные связи между различными дорогами и участками, и разобщала их; нарушался график движения поездов. Поэтому весной 1918 г. Коммунистическая партия и Советское правительство приняли меры к постепенной замене коллегиальности единоначалием. Развернулась борьба против местнических и дезорганизаторских действий на железнодорожном транспорте, за централизацию управления этой отраслью народного хозяйства, за установление персональной ответственности руководителей дорог, строгую дисциплину и организованность во всех звеньях железнодорожного хозяйства. Ленин указывал: «Ни железные дороги, ни транспорт, ни крупные машины и предприятия вообще не могут функционировать правильно, если нет единства воли, связывающего всю наличность трудящихся в один хозяйственный орган, работающий с правильностью часового механизма»472.

Реализация этих принципов нашла отражение в принятии декрета СНК от 16 февраля 1918 г. «О пределах компетенции Комиссариата путей сообщения в деле транспорта» и декрета от 23 марта того же года «О централизации управления, охране дорог и повышении их провозоспособности». Первый декрет устанавливал, что НКПС является единственным органом, объединяющим железнодорожное хозяйство республики и осуществляющим общее руководство эксплуатацией железных дорог. В мартовском декрете указывалось, что коллегия НКПС «не вмешивается непосредственно в распоряжения Комиссара путей сообщения»473.

Этот декрет упразднял всех комиссаров, эмиссаров и агентов от различных ведомств, ранее назначенных на железные дороги. Он запрещал кому бы то ни было вмешиваться в дела железнодорожного транспорта. Каждый районный или областной железнодорожный орган должен был выбирать из своей среды преданного Советской власти руководителя. Это лицо утверждалось Народным комиссаром путей сообщения и было ответственно только перед ним. Таким образом, в управлении транспортом устанавливались централизация управления, последовательное проведение принципа единоначалия и строжайшая дисциплина труда.

Проведение в жизнь этих принципов встретило сопротивление противников централизма во главе с Викжедором (Исполнительным комитетом Всероссийского съезда Советов железнодорожных депутатов). Учитывая необходимость объединения сил железнодорожников для борьбы с транспортной разрухой, Советское правительство пошло в тот момент на уступки Викжедору, сохранив руководство НКПС не только со стороны Народного комиссара, но и коллегии (декрет ВЦИК от 31 мая 1918 г. «Об управлении железнодорожными путями сообшения»)474. За Викжедором сохранялось право обсуждения выдвинутых Наркомом путей сообщения кандидатур в члены коллегии НКПС; он мог выдвигать кандидатов в члены коллегии. Все последующие решения Советского правительства по железнодорожному транспорту усиливали значение принципа единоначалия. Опубликованное 16 февраля 1919 г. новое положение об управлении железными дорогами основывалось целиком на принципе единоначалия в управлении всеми звеньями этого вида транспорта475.

Таким образом, функции управления железными дорогами отходили от Советов железнодорожных депутатов постепенно, а потому их исполнительные комитеты и Викжедор постепенно утратили свое значение.

За короткий период в области управления железнодорожным транспортом было пройдено несколько стадий: 1) коллегиальное управление железнодорожным транспортом выборными организациями железнодорожников и их исполнительными комитетами, сосредоточивавшими административно-технические, профессиональные и партийно-политические функции; 2) постепенный переход от коллегиального способа управления к единоличному и назначению должностных лиц (вместо избранных) органом центральной власти — НКПС, когда исполнительные комитеты железнодорожных организаций постепенно утратили свое значение; 3) управление на основе централизма и единоначалия.

Поэтому при рассмотрении опыта Октябрьской революции и социалистических преобразований на транспорте следует иметь в виду, что первая задача диктатуры пролетариата — преодоление сопротивления буржуазии была выполнена в течение очень непродолжительного срока, тогда как вторая задача — создание новых экономических отношений и формирование соответствующей системы управления потребовала значительно более длительного времени и усилий Советского государства.

Водный транспорт дореволюционной России находился, как было показано, во владении частных собственников, в этой отрасли транспорта не было централизованного органа управления. Всероссийский съезд моряков и речников, состоявшийся в феврале 1918 г., предполагал возложить управление водным транспортом на союз водников (в центре — на его центральный комитет, а на местах — на областные и районные комитеты). Совет Народных Комиссаров не санкционировал этого решения, так как его принятие означало бы отказ от государственного руководства водным транспортом. Согласно декрету СНК от 5 марта 1918 г. «Об учреждении отдела водных сообщений»476 все управление внутренними водными путями и все учреждения по заведованию водными сообщениями и торговым флотом передавались в ведение Отдела водных сообщений, организованного при ВСНХ. Коллегия Отдела водных сообщений избирала исполнительные комитеты для управления отдельными речными и морскими бассейнами, а также производственными подразделениями водного транспорта.