Читать онлайн «Вторая мировая: ошибки, промахи, потери». Страница 112

Авиационной группой, действовавшей в районе, расположенном к северу от зоны действия Парка, командовал вице-маршал авиации Трэффорд Лей-Мэллори. Его постоянная критика методов ведения боевых действий Парка и недостатков, которые он находил и у самого Даудинга, добавила новое драматическое измерение летним переживаниям. Лей-Мэллори отказывался предоставлять свои эскадрильи на смену измученным в непрерывных боях частям Парка. Он постоянно настаивал на том, что на немцев надо нападать все более и более многочисленными соединениями Королевских ВВС. Один из командиров эскадрилий его группы Дуглас Бейдер особенно громко выступал в поддержку этой теории «большого звена». Когда такие крупные соединения вступали в бой, результат оказывался неплохим, но в воздушных боях число претензий различных летчиков на один и тот же сбитый вражеский самолет растет пропорционально количеству участвующих в них самолетов. Впоследствии исследования доказали ошибочность теории «большого звена»: за время, необходимое истребителям на то, чтобы построиться в боевые порядки, немецкие бомбардировщики успевали беспрепятственно долететь до цели. По словам командира эскадрильи Тома Глива:

«Дуглас Бейдер ошибался насчет тактики воздушных боев. Он отличался личной храбростью, но больше десяти лет не имел боевого опыта. Бейдер безнадежно отстал от современных концепций ведения войны. Насколько я понимаю, он представлял себе воздушный бой как карусель времен Первой мировой войны, что в действительности не имело ничего общего с тем, с чем мы столкнулись во время Битвы за Британию».

Это противостояние получило новое развитие, когда инспектор одной из эскадрилий группы Лей-Мэллори, в свободное время депутат парламента, доложил теорию «большого звена» непосредственно министру авиации и премьер-министру. В результате Парк и Даудинг были вынуждены отчитываться о своих действиях перед комиссией, председателем которой был вице-маршал авиации У. Шолто Дуглас, а одним из членов — Лей-Мэллори.

Из письменного заключения этого судилища инквизиции были исключены соображения Парка по поводу практических недостатков теории «большого звена». Парк пробовал было возражать, но комиссия оставила нетронутым свое изложение событий. Она отказалась внести даже незначительные поправки под предлогом того, что данное заключение является лишь «заметками на память, а не подробным отчетом о дискуссии».

Министр авиации и штабная верхушка были единодушны в решимости отстранить Даудинга. Неповиновение Лей-Мэллори не осталось без вознаграждения. После окончания битвы он получил должность Парка. Шолто Дуглас, поддержавший Лей-Мэллори, добился заветной (к этому времени) должности командующего истребительной авиацией. Парк был отправлен командовать учебными заведениями, а Даудинг послан в Соединенные Штаты. Министерство авиации хотело стереть воспоминание об этих людях. Когда в Великобритании вышла из печати брошюра, посвященная Битве за Британию, Даудинг не был в ней даже упомянут, хотя имена и Геринга, и Геббельса в ней были. Черчилль так отозвался об этой брошюре Синклеру: «Я очень расстроен тем, что вы оказались замешаны в такой неблаговидной истории…», и добавил:

«Зависть и ревность, приведшие к этой несправедливости, бросают пятно на министерство авиации. По-моему, ни одно, другое военное ведомство не допустило бы ничего подобного. Как бы отнеслись люди к тому, что министерство обороны изложило бы свою версию кампании в Ливии, ухитрившись исключить из нее имя генерала Уэйвелла, или же адмиралтейство поведало историю Трафальгарской битвы, не упомянув лорда Нельсона?»

Около 3000 летчиков защищали небо над Великобританией летом 1940 года. Они истекали кровью, горели, и больше 500 из них погибли, в то время как на земле, внизу, жизнь продолжалась практически как ни в чем не бывало. Летчики сидели в деревенской пивной, а уже через несколько минут им приходилось вступать в смертельную схватку в небе над ней. Подобная связь была палкой о двух концах. Пусть последними словами о Битве за Британию станут те, что сказал командир эскадрильи Питер Девитт:

«Мне как командиру эскадрильи приходилось писать письма соболезнования родителям летчиков моей эскадрильи, погибших в бою. И вот эти родители приезжают к тебе, а ты сражался весь день и смертельно устал. Дежурный звонит и говорит: «К нам приехал мистер такой-то; он хочет поговорить с вами». Тебе приходится спускаться вниз и рассказывать, как погиб сын этого человека. Для меня это были худшие моменты, хотя в целом родители переносили трагическое известие достаточно стойко».

Английские истребители одержали победу в Битве за Британию, но истребительная авиация понесла большие потери. Около 500 летчиков погибли, и к этому надо добавить тех, кто не вернулся с боевого задания еще до начала сражений в небе над Англией. Среди них было много опытных боевых летчиков, которые требовались пополнению в качестве вожаков и наставников. «Люфтваффе» потеряли приблизительно такое же количество летчиков-истребителей, но, если добавить экипажи бомбардировщиков, общие потери личного состава были не менее 2662 летчиков.

Однако в гонке технологий Германия была впереди. Великобритания вступила в войну, не обладая ни финансовыми, ни промышленными ресурсами, необходимыми для ведения полномасштабной войны. В стране ощущалась катастрофическая нехватка инженеров и опытных рабочих. Научно-исследовательские и конструкторские работы не проводились. Но корни отставания были еще глубже. Великобритания не могла производить станки, необходимые авиационной промышленности. В особенности это относилось к высокоточному оборудованию. В период с 1933 по 1937 год Германии принадлежали 48,3 процента мирового рынка металлообрабатывающих станков, следом за ней шли Соединенные Штаты, имевшие 35,3 процента рынка, а Великобритания со своими 7,1 процента плелась далеко позади. Коррелли Барнетт в своей книге «Ревизия войны» выносит суровый, но справедливый приговор:

«Нелицеприятная историческая правда состоит в том, что великие символы английского мифа, победители в Битве за Британию «Спитфайры» и «Харрикейны», и установленные на них двигатели «Мерлин» изготовлялись в основном с использованием иностранного оборудования, их вооружение и большая часть оснащения также были иностранными разработками и в некоторых случаях и сделаны за рубежом».

Природа боевого самолета такова, что если ввести новую модель в действие на полгода раньше того, как противник разработает соответствующий эквивалент, это принесет несказанные преимущества. Провалы немцев обусловлены в основном организационными причинами. На постоянные стычки военных и гражданских специалистов накладывались личная вражда и тлетворное влияние нацистской партии, но заводы, как правило, справлялись с этими проблемами. Постоянные задержки с производством на английских заводах — а немецкие конструкторы придавали особое значение простоте производства и ремонта — означали, что Королевским ВВС все время приходилось выставлять против новейших немецких разработок устаревшие модели самолетов. Барнетт также добавляет, что эту ношу еще более утяжеляло то, что в 1934–1936 годах министерство авиации заказывало «в огромных количествах самолеты старых и архистарых моделей… выполняя волю правительства, пребывавшего в то время в уверенности, что превосходства в боевых самолетах и эскадрильях будет достаточно, чтобы охладить амбиции Гитлера».

«Локхид Гудзон» использовался в Королевских ВВС еще до начала войны. Это был довольно маленький самолет с непропорционально большой кабиной стрелка, однако он весьма неплохо справлялся с разведывательными задачами и был способен нести бомбовую нагрузку. «Дуглас» ДБ-7 «Бостон II», двухмоторный легкий бомбардировщик, начал поступать в Великобританию в конце 1940 года, и часть самолетов была немедленно переоборудована в ночные истребители. Сомневающиеся в том, что американцы могут делать самолеты, способные вынести тяготы войны, успокоились, увидев детище Джека Нортропа. Интенсивно использовавшийся различными авиационными частями в Европе и Северной Африке, этот самолет заставил краснеть со стыда убогий «Бристоль Бленхейм». И установленные на «Бостоне» двигатели — как «Пратт энд Уитни», так и пришедшие им на смену «Райт Циклон» — не страдали хроническими болезнями, свойственными рядному «Торесу», которым стали оснащаться совершенно новые разработки фирмы «Бристоль» — «Бофорты».