Читать онлайн «Вторая мировая: ошибки, промахи, потери». Страница 102

Поскольку очень немногие пилоты доводили свои самолеты до критических нагрузок, минимальный радиус имеющих большое значение в воздушном бою горизонтальных разворотов определялся не столько техническими характеристиками истребителя, сколько личными качествами летчика. Один из летчиков так описывает выполнение маневра при критических нагрузках:

«Необходимо правильно войти в поворот, а затем дать двигателю полный форсаж. Главное — нужно было чувствовать самолет. Заметив, что скорость становилась критической — самолет начинал вибрировать, — летчик должен был немного сбросить скорость, а потом снова дать газ, в результате чего хороший разворот был похож скорее на яйцо или горизонтальный эллипс, чем на окружность. Только так можно было перехитрить «Спитфайр» — и я сам за счет такого маневра сбил шесть английских истребителей».

Теоретики склонны уделять слишком много внимания способности самолета выполнять горизонтальные развороты. Асы считали иначе. Подполковник Адольф Галланд жаловался, что верховное командование «Люфтваффе» упрямо продолжало настаивать на том, что «горизонтальная маневренность истребителя является решающим фактором воздушного боя… Они не могли или не хотели видеть, что для современного истребителя горизонтальный разворот с небольшим радиусом как метод воздушного боя является исключением».

Вице-маршал авиации Дж. Э. Джонсон, ас Королевских ВВС, согласен с ним: «Такие развороты были скорее оборонительной, чем наступательной тактикой; не они приносили победу в воздушном бою». Учитывая схожие тактико-технические характеристики «Спитфайра» и Me-109, необходимо не упускать из виду то, что немцы во время Битвы за Британию использовали горючее с октановым числом 87, в то время как Королевские ВВС после внесения поправок в американский Закон о нейтралитете получали из Соединенных Штатов превосходный бензин с октановым числом 100. Это позволило значительно улучшить показатели двигателя «Мерлин», в особенности сказавшиеся на скороподъемности «Спитфайров». Их скорость также возросла. В «Люфтваффе» только небольшое число разведывательных самолетов пользовалось преимуществами высокооктанового топлива до того, как в конце 1940 года не появился Ме-109Ф.

«Спитфайры» и «Харрикейны» были вооружены каждый восемью пулеметами, по четыре в крыле. Этим они уступали «Эмилю», вооруженному двумя пулеметами и двумя пушками. Пулемет по наносимым им повреждениям не шел ни в какое сравнение с пушкой, снаряды которой имели большую дальность поражения и взрывались при попадании. Пуля, выпущенная из пулемета, если только не поражала летчика или важный механизм, просто пробивала в обшивке самолета маленькую дырку. Королевские ВВС пытались подготовить к летним сражениям вооруженные пушками «Спитфайры», но это им не удалось.

Английские историки часто изображают «Эмиль» как истребитель, значительно уступающий «Спитфайру» по всем показателям. Этим они допускают несправедливость по отношению к английским летчикам. В одном недавно вышедшем историческом труде утверждается, что основным недостатком «Мессершмитта» была недостаточная продолжительность полета, так как его бензобаки вмещали только 88 галлонов топлива. Бензобак «Спитфайра II» вмещал всего 85 галлонов.

Немецкие пилоты любили свои машины. Один из них говорил: «Мне кажется, если судить по содержанию «Летного наставления», управление «Спитфайром» в полете требовало всего внимания летчика. В этом отношении Me-109 гораздо проще».

В 1940 году число «Хокер Харрикейнов», стоявших на вооружении Королевских ВВС, значительно превышало число «Спитфайров». Для того чтобы ускорить темпы производства/ специалисты фирмы «Хокер» использовали часто компоненты своих истребителей-бипланов. Конструкция «Харрикейна» была значительно проще, чем «Спитфайра», и он уступал по боевым качествам «Эмилю», но «Харрикейны» были неприхотливыми. Техники и механики Королевских ВВС были знакомы с их устройством, и полученные в боях повреждения часто исправлялись прямо в мастерских эскадрилий, без отправки самолетов на завод. Темпы производства «Харрикейнов» были гораздо выше, чем темпы производства «Спитфайров». К началу войны было изготовлено 299 «Спитфайров» с общими трудозатратами 24 миллиона человеко-часов, в то время как на производство 578 «Харрикейнов» было затрачено только 20 миллионов человеко-часов. Небольшое количество имевшихся в строю «Спитфайров» обусловливало то, что эти самолеты практически не использовались за пределами Англии. Заморские части Королевских ВВС не получили ни одной такой машины, и даже Британским экспедиционным силам во Франции приходилось действовать без прикрытия «Спитфайров».

Летом 1939 года, когда война уже была более или менее неизбежна, Геринг решил поразить Гитлера своими достижениями и устроил для фюрера демонстрацию авиационных достижений в исследовательском центре в Рехлине. «Хейнкель» Хе-176 с реактивным-ускорителем показал феноменальную скороподъемность. «Хейнкель» Хе-178, первый в мире реактивный самолет, также принимал участие в показательных полетах. На Гитлера увиденное произвело сильное впечатление, но ему не раскрыли, что от этих опытных образцов еще очень далеко до промышленного производства, в результате чего демонстрация еще больше убедила нацистского вождя, что вооруженные силы Германии непобедимы.

По иронии судьбы, реактивные самолеты произвели большее впечатление на Гитлера, чем на руководство «Люфтваффе», не желавшее тратить силы и средства на разработку новых волшебных самолетов. Мильх не координировал и не поощрял долгосрочные разработки, и министерство авиации, во главе которого он стоял, пользовалось печальной известностью своими бюрократическими проволочками и отсутствием четкого курса. Геринг мало того что ничего не делал, но и еще имел наглость жаловаться по поводу собственной некомпетентности: «Какие же шарлатаны наши фокусники в сравнении с теми, кто организовал эту демонстрацию! Мы все до сих пор ждем от них показанных трюков — прямо у нас на глазах и, что хуже, на глазах у фюрера».

Не заняв в 1933 году пост президента, Гитлер уклонился от президентской клятвы выполнять конституцию. Вместо этого он изобрел для себя должность фюрера, оставив пост президента Рейха свободным. В 1939 году он воспользовался этим трюком, чтобы нарушить конституцию, требовавшую одобрения рейхстага для объявления войны.

Ялмар Шахт (министр экономики и президент Рейхсбанка) заявил, что он направляется в ставку верховного командования, чтобы напомнить Вальтеру фон Браухичу, главнокомандующему сухопутными силами, и генералу Францу Гальдеру, начальнику штаба, о данной ими клятве соблюдать конституцию. Браухич ответил, что если Шахт появится в ставке, он его немедленно арестует.

1 сентября германская армия вторглась в Польшу. План вторжения был разработан при самом активном участии генерала Эриха фон Манштейна, 52-летнего командира дивизии, бывшего, по убеждению многих, самым выдающимся полководцем Второй мировой войны в армиях обеих противоборствующих сторон. Однако составленный им план не отличался никакими новшествами, и его успех определялся исключительно быстрой и эффективной мобилизацией, решившей в пользу Германии исход войны 1870 года. Германские войска были сосредоточены на железнодорожных узлах, как и в предыдущую войну, и основным направлением наступления был юг, где имелась более развитая сеть железных дорог. Задачей наступавших частей было стремительное пересечение границы, захват крупных железнодорожных узлов на территории Польши и препятствие мобилизации польской армии.

Хотя две немецкие танковые группы должны были наносить удар там, где никаких железных дорог не было, большая часть бронетехники была рассредоточена по всему фронту. Так или иначе, 90 процентов немецкой армии передвигались на конной тяге, и это необходимо было учитывать при составлении плана. Впоследствии проблеме подков было уделено гораздо больше внимания, чем чему бы то ни было еще.

Быстрым и легким победам в традиционных маневрах охвата и окружения немцы обязаны масштабам операций и помощи авиации. Именно «Люфтваффе» не позволили Польше отмобилизовать армию. Во вторжении принимало участие огромное количество немецких самолетов, и их основной целью были польские аэродромы. Массированные бомбовые удары наносились по мостам, железнодорожным и шоссейным узлам, при этом никто не заботился о возможных жертвах среди мирного населения. Некоторые польские авиационные части успели рассредоточиться по полевым аэродромам, но, несмотря на отвагу летчиков, поражение было предрешено возникшими трудностями с обслуживанием и снабжением.