Читать онлайн «Питер - Москва. Схватка за Россию». Страница 9

Своеобразные отношения между рабочими и хозяевами фиксировали также внимательные наблюдатели. Православный священник И. Беллюстин, публиковавший заметки о старообрядчестве, описывал посещение сапожного производства в большом (в несколько тысяч человек) раскольничьем селении Тверской губернии. Староверы образовывали здесь артели по 30-60 работников, которые не только обладали правом не соглашаться с хозяином (то есть с тем, кто представлял интересы работников вне их мира) по самым разным вопросам, но и могли подчинить его своему мнению. И. Беллюстин оказался, например, свидетелем горячих споров в артели о вере:

«Тут нет ничего похожего на обыкновенные отношения между хозяином и его работником; речью заправляют, ничем и никем не стеснясь, наиболее начитанные, будь это хоть последние бедняки из целой артели; они же вершат и поднятый вопрос»[111].

Хозяин в спорных случаях оказывался перед серьезным выбором: или подчиниться артели (а между артелями в селении существовала подлинная солидарность), или встать в разлад с нею, то есть с целым обществом. Неудивительно, что, как правило, хозяин предпочитал первое, поскольку каждый, независимо от рода занятий и своей роли, был крепко вплетен в этот социальный организм.

Подобные отношения между работниками и хозяевами существовали и на появляющихся крупных мануфактурах. Например, в староверческом анклаве Иваново уже в 1830-1840-х годах насчитывалось около 180 фабрик. Имена их владельцев – Гарелины, Кобылины, Удины, Ямановские и др. – были широко известны в центральной России. Заметим, что возглавляемые ими предприятия состояли из артелей, являвшихся основной производственной единицей. Артель непосредственно вела дела, «рядилась с хозяином», получала заработанное, то есть оказывала ключевое влияние на весь ход фабричной жизни[112]. В таких условиях сформировался особый тип «фабричного», «мастерового», психологически весьма далекий от обычного работника по найму в классическом капиталистическом смысле этого слова. Серьезно изучавшие дореформенную мануфактурную Россию замечали: если высший класс с завистью, но без уважения относится к этим капиталистам из крестьян, то:

«чернь... богатство их считает своим достоянием, выманивая его по частям посредством ловкости и хитрости»[113].

Это порождало разговоры о том, что фабрика портит народ, что под ее влиянием простолюдин утрачивает чистоту нравов. Официальные власти усматривали здесь криминализацию взаимоотношений, недоумевая: как могут простые фабричные работники держаться с хозяевами с наглой самоуверенностью и ставить себя с ними на равных? Эту черту фабричной жизни дореформенной России подметили и советские историки. Правда, их вывод был своеобразным: якобы:

«фабричная жизнь начинала вырабатывать людей, не безропотно переносящих произвол и эксплуатацию»[114].

Таким образом, российский капитализм в процессе своего роста и формирования приобретал довольно специфический облик, заметно отличавшийся от европейского бизнеса. Уже в первой половине XIX века четко обозначилась тенденция: капитализм сверху – в исполнении правящих классов, развивавшийся по классическим канонам, – сильно отличался от деловой активности крестьянских низов, которые рассматривали предпринимательство в социальном формате, основанном на солидарных принципах, а не на частной собственности и конкуренции. Такая модель крестьянско-купеческого капитализма, во многом навеянная староверческими воззрениями, подверглась жестокому правительственному прессингу. Власти усматривали здесь коммунистические идеалы собственности и управления, которые в то время активно пропагандировал ряд европейских мыслителей. В пятидесятых годах XIX столетия правительство осуществило настойчивую попытку ввести в законодательное поле Российской империи деятельность торгово-мануфактурных предприятий. К шестидесятым годам эта задача была в целом выполнена[115]. Одним из основных итогов этой трансформации стало появление на отечественной деловой арене крупной торгово-промышленной группы, нацеленной на укрепление своих позиций уже исключительно в рамках капиталистических ценностей. Финансово-производственный потенциал группы позволил ей серьезно претендовать на весьма значимое место в экономической жизни страны. С этого времени мы можем говорить о развернувшейся конкуренции между, с одной стороны, купеческой элитой, обосновавшейся в Москве, а с другой – дворянским и иностранным капиталом, поддерживаемым петербургской бюрократией.

Крупная схватка между ними произошла в ходе продажи Николаевской железной дороги. В 1868 году власти решили провести конкурс на право эксплуатации наиболее прибыльной железнодорожной ветки между Петербургом и Москвой. Рассматривались четыре заявки: от Главного общества российских железных дорог, рязанского купца первой гильдии Самуила Полякова, американского гражданина В. Уайненса и Московского товарищества. Между Москвой и основным ее конкурентом – Главным обществом – развернулось лоббистское противостояние. Московское товарищество, состоявшее из девяноста двух человек, включало цвет староверческого купечества и славянофилов. Его предложение выглядело действительно привлекательно: произвести все ремонтные работы на путях и увеличить подвижной состав, употребив на это – без всякого пособия и гарантий правительства – собственный капитал в 15 млн рублей (из них 10 млн наличными, а 5 млн – процентными бумагами)[116]. Преимущества этого предложения очевидны на фоне других заявок, предусматривавших максимально большие правительственные гарантии. Неудивительно, что оно смогло привлечь многих министров, высказавшихся в пользу этого ходатайства. Представители Московского товарищества около семи месяцев постоянно проживали в Петербурге, руководя усилиями лоббистов[117]. Даже наследник престола – будущий Александр III – публично одобрил московскую инициативу; в этом проявились его взгляды на поддержку отечественных промышленников и защиту их от иностранных конкурентов (эти взгляды привил ему учитель по экономике профессор И.К. Бабст – видный сторонник московского клана)[118].

Дело о продаже Николаевской дороги имело как экономическое, так и общественно-политическое значение. В этом были уверены прежде всего участники Товарищества: для них речь шла не столько о конкретной хозяйственной проблеме, сколько о том направлении, по которому должна развиваться отечественная промышленность. В их записке, направленной в правительство, впервые четко выражена позиция, которая противоречит интересам дворянского клана, связанного с иностранным капиталом:

«Русская предприимчивость не имеет в своем Отечестве поля, на котором она могла бы разрастись и развиваться. Все современные предприятия России, организуясь на иностранные капиталы, подпадают неизбежно под влияние иностранцев или руководимы ими, питают их промышленные силы и им несут свои прибыли и доходы... Товарищество, владеющее и руководящее Николаевской дорогою как одним из огромных промышленных предприятий Европы и задавшееся непременным желанием сохранить и поддерживать это предприятие силами и способами русской деятельности, может, бесспорно, получить сильное орудие для излечения помянутого недуга»[119].

Однако высшая власть в лице императора Александра II имела совсем другие планы, и прибыльный актив достался Главному обществу российских железных дорог, основанному французскими финансистами и высшей российской аристократией. Такое решение мотивировалось необходимостью поддержать стоимость акций этого Общества, чему и способствовало приобретение крупного транспортного актива[120]. Возмущение сторонников Московского товарищества не имело пределов. М.Н. Катков не уставал разбирать это скандальное дело на страницах своего издания, подчеркивая невыгодность его исхода для российского государства. Он разъяснял, что Главное общество, по сути, не подвергая себя никакому риску, возлагало ответственность за будущие результаты своего хозяйничанья на то же правительство. Иными словами, обещая перечислять часть прибыли от эксплуатации дороги государству, оно требовало от него же гарантий на эти доходы. Это как если бы кто-нибудь заложил свой дом, восклицали «Московские ведомости», а ответственность по уплате процентов возложил на кредитора[121]. М.Н. Катков сожалел, что «это дело пришлось решить не в пользу Русского Товарищества» с его выгодными условиями, и выражал пожелание, чтобы лица, составившие его, «не покинули свое намерение послужить железнодорожному делу в России»[122]. Беспокоился именитый публицист напрасно: эти лица не собирались оставлять своих намерений и уже вскоре нацелились на следующий объект, претендуя на покупку Курской железной дороги. В этот раз правительство, видимо желая компенсировать московской группе репутационные и материальные издержки от предыдущего поражения, не стало чинить ей препятствий, и в 1871 году право на эксплуатацию Курской ветки перешло к ней[123].