Читать онлайн «Лаптежник против «черной смерти». Обзор развития и действий немецкой и советской штурмовой авиации в ходе Второй мировой войны». Страница 1

В этой книге речь пойдет о двух самолетах, которые в годы Второй мировой войны стали поистине легендарными. Это штурмовики – немецкий Ju-87 и советский Ил-2. О каждом из них в отдельности уже исписана масса бумаги, начиная от небольших журнальных статей и кончая солидными фолиантами. Поэтому авторы собираются рассмотреть лишь вопросы, которые, по их мнению, не были затронуты ранее или которые не нашли достаточного освещения.

С обоими нашими «героями» связано множество легенд и мифов. С одним – больше, с другим – меньше. Некоторые из них имеют под собой реальную основу, а другие – плод фантазии пропагандистов. Это в полной мере относится к прозвищам, которые имели эти самолеты себя и по другую сторону фронта. И поскольку они вынесены в заголовок книги, сразу же остановимся на них немного подробнее.

Немцы все Ju-87 обобщенно называли «Штукой» (Stuka), что было сокращением от слова Sturzkampfflugzeug (пикирующий бомбардировщик), обозначавшего тип этого самолета. Конкретные же модификации носили собственные имена, начинавшиеся на ту же букву. Так, например, Ju-87B называли «Бертой», Ju-87D – «Дорой», а Ju-87G – «Густавом» и т. д. Советские же солдаты и летчики прозвали этот самолет «лаптежником», благодаря неубирающимся стойкам шасси и характерным обтекателям колес.

В свою очередь, Ил-2 у себя на родине получил, в общем, не особо лицеприятное прозвище «горбатый». Когда он появился на фронте, все советские одномоторные самолеты еще имели позади пилотской кабины так называемый гаргрот. Это был продольный обтекатель на фюзеляже, плавно переходивший в киль. Поэтому пилотская кабина одноместного «Ила» на его непривычно ровном фюзеляже смотрелась словно горб.

Как видно, все эти прозвища появились на вполне реальной почве, чего нельзя сказать о следующем. В советской историографии и мемуарной литературе постоянно встречаются упоминания о том, что немцы так сильно боялись атак Ил-2, что прозвали его «черной смертью». Действительно, отдельные солдаты Вермахта называли этот штурмовик «schwarze Tod», но корректный перевод этого словосочетания звучит как «чума», что, согласитесь, несет несколько иной смысловой оттенок.

Однако прозвище «черная смерть», порожденное неправильным, пословным переводом, больше отвечало требованиям коммунистической пропаганды, поскольку указывало на якобы неотвратимое и суровое возмездие, приносимое «Илом» врагу. Первый же и более правильный вариант – «чума» – говорил лишь о действиях этих штурмовиков, действительно носивших массовый характер, словно эпидемия чумы. Но при этом последняя была всего лишь болезнью, хотя и очень тяжелой, с которой можно было бороться и которую можно было победить.

Помимо того, нет никаких подтверждений, что немцы вообще называли Ил-2 так повсеместно. Например, пилоты Люфтваффе дали ему совсем иное прозвище – «Zementbomber». Однако о его происхождении мы расскажем чуть позже…

Еще 16 августа 1924 г. в Советском Союзе было утверждено так называемое «Временное наставление по боевому применению воздушных сил СССР». В нем впервые были сформулированы требования к самолету-штурмовику: «Штурмовые самолеты должны обладать большой вертикальной, горизонтальной скоростью и маневренностью. Кроме того, самолет должен иметь сильное вооружение для стрельбы вниз (кроме пулеметов для стрельбы сквозь винт), а мотор и кабина пилота должны быть снизу защищены броней». Это положило начало длительному и мучительному процессу создания советского штурмовика, затянувшемуся на десятилетия.

В 1926 г. авиаконструктор Н. Н. Поликарпов представил первый реальный проект такого самолета, названного им «Боевик». По схеме штурмовик представлял собой моноплан с двумя американскими двигателями Liberty-12 с толкающими винтами и броней на передней части фюзеляжа и двигателях. Однако это чудище оказалось слишком тяжелым (6 тонн), а двигатели слишком маломощными, и проект в итоге был отклонен. В дальнейшем таких «отклоненных» штурмовиков будут десятки.

В марте 1927 г. специалисты НИИ ВВС Красной Армии предложили переделать цельнометаллический самолет-разведчик Р-3, который уже прошел все испытания и готовился к запуску в производство. Его штурмовой вариант предполагалось вооружить четырьмя неподвижными пулеметами «Виккерс» для стрельбы вперед и одним турельным пулеметом для защиты задней полусферы. В октябре того же года были проведены испытания Р-3 с нагрузкой, имитировавшей оборудование и вооружение штурмовика. Прочность машины при пикировании оказалась в норме, но при этом значительно ухудшилась ее управляемость, а также упали скорость и скороподъемность. В итоге «переквалификацию» признали нецелесообразной. Крахом закончилась попытка приспособить под штурмовик и модификацию Р-3ЛД.

Так еще в конце 20-х годов ХХ века определились два пути создания штурмовика: проектирование специальной машины или переделка истребителей, разведчиков и других типов самолетов. Изначально перед авиаконструкторами встала гора проблем. Основными из них были нехватка производственных мощностей, низкое качество двигателей, а собственного моторостроения, как и многого другого, в СССР никогда не было, речь шла только о лицензированном или простом пиратском копировании импортных моторов, отсутствие грамотного технического персонала, плохое качество деталей и т. п.

Но главной и неразрешимой была задача, как компенсировать значительное увеличение массы самолета из-за установленной брони соответствующей мощностью моторов. Именно из-за этого не удалось создать свой штурмовик А. Н. Туполеву. 21 июня 1931 г. на расширенном заседании Научно-технического комитета (НТК) ВВС и ЦАГИ он доложил, что летно-технические данные, заданные для нового штурмовика ТШ-1, «не могут быть осуществлены ввиду большой массы неработающей навесной брони и отсутствия моторов мощностью в 1300 л.с.».

Затем очередная неудача получилась и с переделкой в штурмовик двухмоторного самолета-разведчика Р-6.

Тем временем новоиспеченные конструкторы предлагали все новые и новые проекты. В большинстве своем они носили утопический характер, а порой вообще выходили за рамки элементарного здравого смысла.

Так, А. Н. Гроховский на полном серьезе предложил переделать в штурмовик… огромный четырехмоторный бомбардировщик ТБ-3! В больном воображении инженера родился монстр, на носу стояло 76-мм зенитное орудие образца 1931 г., а в крыльях – две полевые пушки того же калибра. Предполагалось, что он будет палить 6,5-кг снарядами на дистанцию до 18 км, а появившись над полем боя, уже одним своим видом вселит в противника ужас. Гроховский даже придумал, как будет осуществляться «наводка» на цель неподвижно установленных орудий. Он предложил это делать простейшим образом – разворотом всей четырехмоторной махины.

И самое удивительное, что сей прожект был принят, и «чудо-штурмовик» в декабре 1935 г. даже прошел государственные испытания. При этом он был обозначен как самолет «огневого обеспечения десантной операции». Однако, к счастью, не допускать это чудище до серийного производства ума все же хватило.

В первой половине 30-х годов ХХ века советская авиапромышленность шла по самому простому пути, пытаясь приспособить под штурмовик обычные истребители. Кое-кому казалось, что для этого на них достаточно всего лишь навесить бомбы и установить пушки.

Первой такой попыткой стал биплан И-5 с мотором М-22. Это был первый массово выпускавшийся русский истребитель, сконструированный в 1927 г. все тем же Николаем Поликарповым. Полноразмерный макет его штурмового варианта был утвержден 28 марта 1930 г., а уже 29 апреля опытный экземпляр совершил пробный полет. И-5 образца 1930 г. имел полетный вес 1355 кг и теоретическую максимальную скорость до 286 км/ч. Первоначально он был вооружен двумя 7,6-мм пулеметами ШКАС.

Затем в начале 1933 г. на аэродроме авиазавода № 21, находившемся в городе Горьком (ныне Нижний Новгород), был испытан биплан уже с четырьмя пулеметами, которые могли выпускать до 120 пуль в секунду. Однако надежность и дальнобойность ШКАСов оставляла желать лучшего, и для штурмовки наземных войск такой самолет подходил мало.

Поэтому вскоре на И-5 установили бомбодержатель для 50-кг бомбы ФАБ-50. Общий вес самолета достиг 1414 кг, но, несмотря на это, его удалось разогнать до максимальной скорости 285 км/ч и поднять на высоту 7520 метров. Лишь скороподъемность уменьшилась с 8,5 до 11,5 минут. Согласно акту об испытаниях, расход бензина составил около 0,3 литра на один километр. Кроме того, полеты выявили «простой взлет, руление, удобное управление, неплохой обзор из кабины. Фигуры проделывались уверенно».