Читать онлайн «Русские инженеры». Страница 62

Руководимая доводами Менделеева, комиссия полностью одобрила работы Можайского, указав, что он «в основание своего проекта принял положения, признаваемые ныне за наиболее верные и способные повести к благоприятным конечным результатам». Программа дальнейших изысканий Можайского была одобрена. Ему было ассигновано 3 тысячи рублей для проведения опытов.

Наиболее трудным и ответственным во всем предприятии Можайского была постройка нужного ему легкого, но мощного двигателя.

«Что же касается силы машины, — писал он, — то она должна быть наивозможно большая, так как только при быстром вращении винта может получиться быстрота движения аппарата, необходимая для разбега его по земле и для получения парения и, главное, для отделения аппарата от земли…»

Закончив экспериментальные работы, Можайский передал министерству проект первого в мире аэроплана. Началась обычная история волокиты. Просьбы Можайского оставались без ответа.

Собрав личные средства, великий энтузиаст летного дела приступил к постройке своего аэроплана.

Летом, по одним источникам — 1882 года, а по другим — 1884 года, аэроплан был готов и состоялось его первое испытание на военном поле, в Красном Селе под Петербургом.

Конструктивно аппарат Можайского напоминал испытывавшиеся им модели и соответствовал описанию, данному в его «привилегии». К бортам деревянной лодки были прикреплены прямоугольные крылья, несколько выгнутые вверх. Деревянные переплеты крыльев обтягивал желтый шелк, пропитанный лаком. Три винта приводились в движение паровыми двигателями, расположенными в лодке. Самолет имел вертикальный и горизонтальный рули.

Для облегчения веса двигателя Можайский применил легкую сталь, сделал пустотелым коленчатый вал, штоки поршней. В результате по его проекту Русско-Балтийский завод создал двигатель, легче которого тогда не было в мире.

При испытаниях аппарата Можайский добился серьезного успеха: скатываясь по деревянной наклонной плоскости, заменявшей беговую дорожку, аэроплан Можайского набирал необходимую для взлета скорость и поднимался в воздух, совершая недолгий полет. При одном из повторных опытов, приподнявшись и отделившись от земли, аппарат потерял равновесие и упал крылом набок.

Таким образом, аппарат Можайского был первым в мире аэропланом, на котором впервые человек поднялся в воздух, осуществляя свою вечную мечту.

Если с точки зрения обывателя опыты Можайского и казались в свое время неудачными, передовые люди того времени, как свидетельствуют их воспоминания, научные и технические работники, инженеры чувствовали в этих первых робких полетах нарождающуюся эпоху воздухолетания. Не важно, что полеты Можайского напоминали скачки, что аппарат его лишь приподнимался на воздух, совершая движение в воздухе по прямой, измеряемой десятками сажен; важно то, что человек поднялся на воздух: все остальное было лишь вопросом дальнейшего технического совершенствования.

В наше время строители самолетов, обладая огромным опытом предшественников и большим запасом теоретических знаний, все же отделяют труд конструктора самолета от труда конструктора мотора. Можайскому приходилось быть и конструктором мотора и создателем самолета. Его таланта и сил хватило бы, чтобы справиться с задачей. Ему нехватило другого — денежных средств; по свидетельству его сына, он истратил на опыты все свое состояние. Получить же материальную поддержку от царского правительства Можайскому, как и многим другим изобретателям того времени, не удалось.

Трагическое положение разрешилось смертью изобретателя.

Таким образом, Александр Федорович Можайский первым построил чрезвычайно легкую летательную машину и первым показал возможность подняться на ней в воздух, чем наглядно подтвердил возможность свободного полета. Его самолету недоставало только легкого двигателя, но такого двигателя тогда ведь и не существовало. Когда был изобретен легкий бензиновый мотор, люди стали летать на аппаратах, построенных принципиально так же, как строился первый русский аэроплан.

Как показывают факты, летное дело не только зачиналось в России, но в нашей стране оно прошло и через все узловые пункты своего нынешнего развития. Так, уже в 1912 году был построен у нас, первый во всем мире, многомоторный самолет.

Это было очень смелое, невиданное еще предприятие. Зимою 1912 года Русско-Балтийский машиностроительный завод в Петербурге, не имевший ни опыта, ни оборудования для нового дела, стал строить самолет «Русский витязь» с четырьмя моторами «Аргус», по сто сил в каждом. Моторы были установлены попарно с каждой стороны нижнего крыла. В кабине этого первого гиганта помещалось восемь пассажиров. Пассажирская кабина и кабина летчика были закрытыми. На «Русском витязе» впервые была продемонстрирована возможность полета с одним неработающим мотором, на нем же впервые была показана возможность передвижения в фюзеляже без нарушения равновесия. Осенью 1913 года «Русский витязь», весивший без нагрузки почти три тонны, с семью пассажирами на борту поставил рекорд продолжительности полета, пробыв в воздухе час и четыре минуты.

Зимние полеты «Ильи Муромца» в начале 1914 года.

В следующую зиму тот же завод построил еще большую машину, получившую название «Илья Муромец». Были построены и другие машины этого типа. Опыт постройки и полетов «Ильи Муромца» открыл новые пути мировому самолетостроению, как и одновременно спроектированный у нас самолет «Святогор», превосходивший «Илью Муромца» и по грузоподъемности и по скорости.

Проектирование и постройка этих машин велись, когда не существовало еще правильного теоретического представления о целесообразной форме винта и крыла, а найденные опытным путем формы были еще очень далеки от совершенства. При таком положении дела резкий переход от легких конструкций одномоторного самолета к машине с четырьмя моторами потребовал не только творческой смелости, но и большого опыта и знания.

По чертежам самолета «Святогор» в аэродинамической лаборатории Московского высшего технического училища были сделаны модели, подвергшиеся испытаниям в аэродинамической трубе, после чего под руководством Н. Е. Жуковского был составлен подробный аэродинамический расчет «Святогора», который полностью подтвердил правильность выбранных конструкторами данных.

Жуковский не строил самолетов, он даже никогда не поднимался на них в воздух, но именно его В. И. Ленин назвал «отцом русской авиации».

Жуковский, как мы увидим дальше, был живым олицетворением того творческого пути, который указан В. И. Лениным в «Философских тетрадях»:

«От живого созерцания к абстрактному мышлению и от него к практике — таков диалектический путь познания истины, познания объективной реальности».

Когда мы теперь оцениваем замечательные сооружения швейцарских плотников и грузинских каменотесов, то мы видим только плоды их творческой деятельности и лишь в самых общих чертах можем себе представить их творческий путь.

При огромном запасе живого созерцания, обобщаемого абстрактным мышлением, практический вывод опытный инженер делает так быстро, легко и просто, что путь, приводящий его к выводу, оказывается неуловимым, и тогда людям, отрывающим мышление от материи, которая мыслит, ничего не остается, как говорить о чутье, интуиции и инженерном чувстве.

Но когда такой великолепный инженер, как А. Н. Крылов, стоящий у самых вершин теоретической науки, все-таки говорит о том, что «инженер должен верить своему глазу больше, чем любой формуле», то он имеет в виду все тот же диалектический путь познания объективной реальности.

Несколько лет назад, беседуя с крупнейшим советским авиационным конструктором, я спросил его: верит ли он в существование инженерного чутья, интуиции, о которых так много и так неопределенно говорится.

— Да ведь что такое чутье, — ответил он, подумав. — Вот я иду по цехам завода. Со мной идут начальник цеха, главный инженер. И они смотрят, и я смотрю, и смотрим мы на одно и то же, а я вижу то, чего они не видят. Почему же это так происходит? Да потому, что у меня опыта больше, практики больше, знаний больше. И я указываю: это надо вот как, а это вы не так делаете, лучше вот как… Называйте это чутьем, пожалуй, как хотите, — суть дела не в названии, а в том, что успокаиваться на достигнутом нельзя, а надо учиться и учиться и работать. Тогда и чутье будет.

Рассказывая о старейшем и виднейшем нашем самолетостроителе академике Андрее Николаевиче Туполеве, приводят обычно для характеристики его поразительного «чувства авиации» такой случай. Как-то Туполев проходил по аэродрому, где стоял только что выпущенный из сборочного цеха опытный самолет. Бегло осмотрев машину, Туполев заметил сопровождавшему его инженеру: