Читать онлайн «Рассекреченные страницы истории Второй мировой войны». Страница 87

Летом 1942 г., во время переговоров, главы правительств трех великих держав подтвердили свое одобрение этой смелой советской инициативы и выразили желание оказать созданию перегоночной авиатрассы всяческое содействие. Ее строительством занимались управления ВВС, Гражданского воздушного флота и несколько подразделений Наркомата обороны СССР. Большую помощь строители получали от партийных, советских, комсомольских, хозяйственных органов и местного населения Дальнего Востока и Сибири. В невиданно сжатые сроки, в условиях вечной мерзлоты, а в зимнее время — в жесточайшие морозы, достигавшие 60 °C, были сооружены аэропорты, жилые и служебные здания, радиостанции, сухопутные коммуникации и многое другое. С 7 октября 1942 г. авиатрасса уже использовалась по своему назначению. Хотя она первоначально предназначалась для перегонки бомбардировщиков, переправлялись по ней главным образом истребители, что было тоже необычно, поскольку полеты по данному направлению колесных самолетов никогда не производились.

Американские летчики пилотировали самолеты до авиабазы в Фэрбенксе (Аляска), где находилась советская военная миссия во главе с полковником М. Г. Мачиным (впоследствии генерал-лейтенант, Герой Советского Союза). Достойный вклад в освоение легендарного маршрута и обеспечение его успешного функционирования внесли прославленный авиатор Арктики, начальник Управления Красноярской воздушной трассы, Герой Советского Союза полковник И. П. Мазурук, командир 1-й перегоночной авиадивизии полковник А. Г. Мельников, начальник штаба 1-й перегоночной авиадивизии полковник И. Я. Прянишников и другие.

Перегонка самолетов США осуществлялась эстафетным методом. Передав самолеты в Красноярске (конечном пункте авиатрассы) специальной комендатуре ВВС Красной Армии, летчики возвращались к месту базирования на закрепленных за полками транспортных самолетах. Из Красноярска прибывшие самолеты переправлялись группами по воздуху на фронт.

Условия, в которых проходила поистине героическая работа по перегонке самолетов, были чрезвычайной трудности. Вот как вкратце они описываются в четырехтомном труде «Великая Отечественная война, 1941–1945»:

«Из-за того, что зимой в Сибири морозы достигали 60°, а в районе Оймякона доходили до 70°, самолеты на аэродромах покрывались ледяной коркой. Масло и смазка становились твердыми как камень, резина — хрупкой, лопались шланги, выводя из строя тормоза и гидравлику. Ангаров не было, поэтому все работы выполнялись под открытым небом. Советские инженеры, техники и другие специалисты умудрялись с помощью простейших приспособлений ремонтировать, разогревать и отправлять в полет самолеты. Часто в качестве подогревателей использовали большие примусы и бочки из-под бензина. В короткое летнее время возникали иные трудности: туманы, облачность, москиты, а то и лесные пожары заволакивали густым дымом большие пространства»[441].

Создание уникальной воздушной трассы Аляска — Сибирь явилось ярким примером плодотворного советско-американского боевого сотрудничества. Согласно данным Ф. Д. Альберти, одного из исследователей этой интересной темы, во время Великой Отечественной войны удалось перегнать из Соединенных Штатов и доставить на советско-германский фронт 8094 ленд-лизовских боевых самолета, на базе которых было сформировано 250 авиационных полков[442].

Таким образом, как свидетельствует приведенный нами цифровой и фактический материал, военное сотрудничество Советского Союза с Соединенными Штатами Америки и Великобританией прошло в 1941–1945 гг. сложный и поучительный путь. Несмотря на разногласия, все же наличие общей опасности позволило союзникам выработать конкретные формы военного сотрудничества и применить их для достижения победы над врагом.

Важное место в отношениях СССР с западными союзниками занимало экономическое сотрудничество. Оно осуществлялось путем оказания Советскому Союзу военно-экономической помощи в рамках принятого в США закона о ленд-лизе на основе взаимных поставок, необходимых для борьбы против Германии и ее союзников.

Всего с июня 1941-го по сентябрь 1945 г. стоимость поставок от США составила 11 141,4 млн долл.[443]. Значение американо-английской помощи для победы СССР в Великой Отечественной войне можно правильно понять и оценить, сравнив прежде всего количество некоторых основных видов военной продукции, произведенной в Советском Союзе, с аналогичными материалами, полученными от Соединенных Штатов и Великобритании в военные годы (см. табл. 5).

Как видно из табл. 3, союзные поставки составляли небольшой процент от общего количества основных видов военной продукции, выпущенной советской промышленностью. Удельный вес других видов импортного вооружения был еще меньше. Например, зенитные орудия составляли 2 %, пистолеты — 0,8 %, снаряды — 0,6 %, мины — 0,1 % от общего количества, произведенного в СССР[444].

Таблица 5. Советское производство вооружения и боевой техники и аналогичная продукция, полученная от союзников, с июля 1941-го по сентябрь 1945 г.[445]

При сопоставлении отечественной боевой техники и вооружения с ленд-лизовскими аналогичными материалами важное значение имеют не только количественные показатели, но и качественные. Между тем некоторые виды военной продукции, поставляемой по ленд-лизу, оставляли желать лучшего. Так, летом 1942 г. Сталин предупреждал Рузвельта, что американские танки очень легко загораются от противотанковых средств противника[446]. Командир танкового батальона Герой Советского Союза лейтенант В. Г. Шашков, например, так отзывался об английских танках «МК-311 Валентайн»: «Эти машины во всех отношениях хуже наших: и проходимость хуже, и огневые качества. Очень неповоротливые машины. Внутри все прекрасно, как в хорошей комнате, а в бой на ней идти плохо… Получили мы эти машины в марте сорок четвертого… Была весна, такая жуткая грязь, а эти “валентайны” пыхтят, а не идут»[447].

Не пользовалась особой популярностью у советских летчиков англо-американская авиационная техника. Несмотря на то что Черчилль в своих посланиях Сталину усиленно расхваливал самолеты «харрикейн», на деле они уступали советским. Это относится и к некоторым американским самолетам, в частности к истребителям «китихаук», о которых Сталин писал Рузвельту, что они «не выдерживают борьбы с нынешними немецкими истребителями»[448]. Лучшими летными качествами обладали истребители «аэрокобра», хотя первоначально имели дефекты. «Из статистических данных и анализа летных происшествий по этому типу самолета, — говорилось в одном из документов командования ВВС, — выявлено, что даже очень опытные летчики с большим стажем полетов и высокой летной культурой гибнут на самолетах “аэрокобра” из-за невозможности вывести самолет из пикирования и штопора»[449]. Об этом были поставлены в известность американские специалисты. В дальнейшем СССР получал более надежные машины. Из-за крупных потерь, которые несли части советских ВВС, оснащенные импортной техникой, в конце 1942 г. командование ВВС было вынуждено снять устаревшие импортные самолеты и передать их в тыловые части.

Недостаточно высокими были и качества англо-американских артиллерийских систем. Они уступали советским и были сложны в эксплуатации. «Не случайно Советский Союз не проявлял особой заинтересованности в получении по ленд-лизу орудий и минометов», — отмечается в многотомной «Истории Второй мировой войны, 1939–1945 гг.»[450]

Довольно значительными по размерам и ценными по своему значению были поставки по ленд-лизу промышленного оборудования и стратегического сырья. За годы войны Советский Союз получил 44,6 тыс. металлорежущих станков, 517,5 тыс. т цветных металлов и 802 тыс. т проката черных металлов, 2800 тыс. т стали, 2599,9 тыс. т нефтепродуктов и другие товары[451].

Заметными оказались ленд-лизовские поставки автомобилей разных типов и марок. Первая их небольшая партия поступила в СССР в декабре 1941 г. из Великобритании, а с января 1942 г. они начали прибывать из США. Импортные автомобили шли по Северному пути (в Мурманск и Архангельск), по Тихоокеанскому (во Владивосток) в разобранном виде на морских судах, последующая сборка производилась на пяти отечественных заводах. В собранном виде основная масса автомашин поступала в Советский Союз через Иран. Сколько же их было получено? По американским данным, используемым и в нашей исторической литературе, они составили 401,4 тыс. Бывший начальник Тыла Красной Армии генерал армии А. В. Хрулёв в беседе с одним из авторов настоящего очерка сказал, что мы получили 378 тыс., а остальные были потоплены противником во время морских перевозок[452]. Такого же мнения придерживался и А. И. Микоян.