Читать онлайн «Милый старый Петербург. Воспоминания о быте старого Петербурга в начале XX века». Страница 26

Площадка, на которой находился кучер, была заграждена железными щитами, окрашенными в цвет вагона. Такие щиты были по обе стороны площадки. Щиты эти также были переносные. На задней площадке таким же щитом закрывалась левая сторона по движению вагона.

Сиденья внутри вагона были продольные, деревянные. Стоящие пассажиры держались за кожаные петли. В вагоне было восемь окон, высоких, довольно широких, которые давали достаточно света. При движении вагона стекла дребезжали, вследствие отсутствия прокладки для устойчивости.

В вечернее время вагон освещался двумя свечами, которые помещались в фонарях в разных концах вагона. Впоследствии свечи были заменены керосиновыми лампами.

На империал вела винтовая лестница с задней площадки. Скамьи для сидения по обе стороны помещались посредине империала. Империал был огражден решеткой, высотой по пояс. На наружной стороне решетки помещалась большая реклама какого-нибудь торгово-промышленного предприятия, во всю длину решетки и не выше ее (главным образом: «Пейте коньяк Шустова»[174]). В верхней части вагона, под решеткой империала, находилась узенькая дощечка с указанием маршрута вагона.

На империале, при большом скоплении пассажиров, приходилось стоять, держась за решетку. Такое положение требовало большой устойчивости. На обязанности кондуктора лежало наблюдение за недопущением лиц в нетрезвом состоянии на империал. Вначале женщины на империал не допускались[175]. Потом это запрещение было снято. Нижним чинам (солдатам) вход в вагон воспрещался, их место было либо на площадке вагона, либо на империале.

Каждый вагон обслуживался кучером и кондуктором. Оба имели форму. Кучер управлял лошадьми стоя, подгоняя их кнутом. В вагон впрягались две лошади. Выражаясь точнее, это были не лошади, а клячи (главным образом на пригородных железных дорогах), которые с трудом передвигали вагон и бежали ленивой рысцой, всегда нуждаясь для оживления в кнуте. Малосилие этих лошадей заставляло впрягать третью лошадь при подъеме на мосты с крутым подъемом. Эта третья лошадь, проехав мост, отпрягалась и вновь впрягалась в вагон, следовавший через мост в обратном направлении. Этой подсобной лошадью управлял мальчик лет пятнадцати-шестнадцати, который дежурил у моста. После запряжки лошади, мальчик становился на правую подножку площадки и с гиканьем и свистом, вместе с кучером, с кнутом в руке подгонял эту «дружную» тройку, которая во всех этих средствах устрашения нуждалась для бодрости[176]. Хозяева в лице городских властей в равной мере мало заботились как о людях, так и о животных, по принципу: поменьше дать, побольше взять.

Кондуктор — хозяин вагона. Однако специального места внутри вагона у этого хозяина не было. Имелась откидная скамеечка на площадке вагона, которой кондуктор и пользовался.

Вследствие скудного освещения в вагоне в вечернее время, кондуктор имел подвешенный на груди маленький фонарик, при свете которого он получал плату за проезд и снабжал пассажира билетом.

Помимо билетов по маршруту, продавались и пересадочные билеты на другие маршруты. Билеты были разного цвета.

Связь кондуктора с кучером поддерживалась звонком, который приводился в действие шнуром, протянутым через весь вагон к передней площадке.

Большинство путей конно-железных дорог в начале века было одноколейное с разъездами, что очень тормозило скорость передвижения. С течением времени одноколейные пути ликвидировались, что способствовало ускорению движения. Ликвидация одноколейного пути шла очень медленно и ускорилась при замене конки трамваем. При прокладке трамвайного пути на Невском конка шла около самого тротуара как в одном направлении, так и в другом (в обратном).

Плата за проезд внутри вагона составляла пять копеек, на империале — три копейки, а пересадочный билет стоил шесть копеек. Плата по тому времени высокая.

В летнее время на некоторых маршрутах выпускались открытые вагоны без империала. Скамейки располагались поперек вагона. Между каждым рядом скамеек с наружной стороны висели парусиновые портьеры. Для входа в вагон и выхода из него тянулась длинная подножка, проходя по которой кондуктор мог получать плату за проезд[177].

Конка оказалась очень живуча. Несмотря на вытеснение ее трамваем с 1907 г., она просуществовала до 1917 года. Сокращение конно-железнодорожных путей увеличилось перед Первой мировой войной. Если в начале века в Петербурге насчитывались десятки маршрутов (32)[178], то к 1914 г. их осталось всего восемнадцать. Чтобы легче представить себе значение конно-железной дороги для транспортировки населения города, достаточно сказать, что в 1906 г., за год до пуска трамвая, по ней было перевезено 106 миллионов пассажиров.

Следующим видом городского транспорта являлся омнибус[179]. По внешности и по внутреннему устройству вагон омнибуса напоминал вагон конки, окрашенный в коричневый цвет, но меньшего размера. Омнибус был транспортом безрельсовым. Колеса омнибуса — передние среднего размера, задние большие, — были деревянные, обшитые железными шинами. Снабженный такими колесами, транспорт мог передвигаться только по гладкой мостовой — торцовой, состоявшей из шестигранных деревянных шашек, плотно пригнанных друг к другу, на бетонном основании. Булыжной мостовой омнибус пользовался мало, лишь в случаях необходимости переезда от одной торцовой мостовой к другой. Вследствие ограниченного количества торцовых мостовых, омнибус был малораспространенным видом транспорта.

Омнибус имел только одну площадку — заднюю, с которой вела винтовая лестница на империал[180]. Омнибус передвигался тремя лошадьми, которыми управлял кучер, сидевший на передней части империала. Следует отметить, что лошади омнибуса были более упитанные, чем клячи конки. Это объяснялось тем, что безрельсовый транспорт был более тяжелой нагрузкой для лошадей, чем транспорт рельсовый. Управление тройкой лошадей было делом сложным и требовало от кучера умения и опыта, если еще принять во внимание очень длинные вожжи и, в случае необходимости, пользование длинным хлыстом. Ноги кучера были прикрыты клеенчатым фартуком.

В верхней части омнибуса, как и у вагона конки, находилась узенькая дощечка с указанием маршрута, а на ограждении империала — реклама. Вагон обслуживался кондуктором. Как кучер, так и кондуктор имели форму[181].

В зимнее время по маршруту омнибусов ходили большие открытые сани. Такая возможность была вследствие того, что снег с мостовой не убирался. Однако по причине неустойчивой погоды в Петербурге и неожиданных оттепелей, этот транспорт часто испытывал затруднения.

Помимо конной тяги, в Петербурге были еще две линии паровой тяги: от Знаменской площади (ныне площадь Восстания) за Невскую заставу до деревни Мурзинки, и от клиники Виллие до Кушелевки[182].

Широкого применения паровая тяга не получила. Очевидно она была невыгодна для города и неудобна для пассажиров. Поезд состоял из паровоза и четырех вагонов. Любопытно отметить, что каждый вагон имел свое место назначения и, дойдя до этого места, отцеплялся. Таким образом, до Мурзинки доходил лишь один вагон. На каждом вагоне была дощечка с указанием конца маршрута. Эксплуатация таких поездов обходилась очень дорого, к тому же, проходя в черте города, паровик отравлял воздух, так как отапливался каменным углем. Мало удобства имели и пассажиры, так как поезда ходили редко, медленно, а про пассажиров империала можно сказать, что они были мученики. Помимо холода, зноя, дождя и ветра, они еще были жертвами черного едкого дыма, который паровик выбрасывал густыми клубами. Нетрудно представить себе состояние пассажиров империала первого вагона от паровика, да еще на первых местах. Особо тяжелое положение испытывали пассажиры империала, когда проезжали ворота дома Фредерикса, ныне замурованные при перестройке этого дома в лиговское крыло «Октябрьской» гостиницы. Не меньшими жертвами были и жильцы этого дома, жившие над воротами, когда едкие клубы дыма при въезде паровика в ворота и выезде из ворот валили в окна квартир этих жильцов. Немало хлопот доставлял паровик и дворникам, так как на всех остановках оставлял груду раскаленного шлака, который убирали дворники.

Паровик имел кубическую форму, с двухсторонним управлением и низкую трубу. Вагоны по своей форме ничем не отличались от вагонов конки. Отличались лишь окраской — красноватой с бежевым. Паровой свисток служил сигнализацией.

Паровой транспорт называли «паровая конка». Несмотря на нелепость этого названия, оно было широко распространено не только в быту, но и встречалось в официальных изданиях. Примером может служить план Санкт-Петербурга 1909 года, изданный О. С. Иодко[183], где под красным пунктиром указано: маршрут паровой конки.