Читать онлайн «Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года)». Страница 84

Уже весной 1940 года появилась новая модификация — Ju-88A-5. У машины было усилено шасси, размах крыла был увеличен до 20 м, под консолями крыла могла осуществляться подвеска дополнительной бомбовой нагрузки в 500 кг. Эта машина стала поступать в части во время «Битвы за Англию». В том же году был разработан вариант и Ju-88A-4. Это была серьезная модификация предыдущей модели Ju-88А-1. Все последующие модификации серии А базировались на основе этой новой машины. Значительно улучшилось защитное вооружение благодаря установке новых пулеметов, имевших более высокие данные при том же калибре. С середины 1941 года для них также были установлены новые бронированные шаровые установки, а задняя часть кабины приобрела выпуклую форму для обеспечения большей свободы действий стрелка. Бронезащиты экипажа обеспечивалась для пилота бронеспинкой, бронезаголовником, боковыми и нижними бронеплитками, стрелки также получили бронеплиты. Максимальный взлетный вес машины вырос более чем на 30 % — с 10400 кг до 14000 кг. Возросшая мощность двигателей — Jumo 211J — позволяла компенсировать увеличение взлетного веса и осуществлять полет даже с большей скоростью, чем у предшественника. Если предыдущая модификация развивала максимальную скорость 400 км/ час на высоте в 6000 м при весе в 10400 кг, то на той же высоте новая машина развивала скорость 450 км/час при весе 12510 кг. Несмотря на то, что передний бомбоотсек был заменен на топливный бак (что позволило увеличить дальность полета), максимальная бомбовая нагрузка возросла с 1800 кг до 2000 кг, причем вдвое увеличились возможности применения бомб крупного калибра — если старая модификация позволяла использовать две бомбы по 500 кг, то новая позволяла поднимать четыре таких же бомбы[1166].

То же самое относится и к новейшей модификации истребителя Мессершмитт Bf 109F. Его разработка началась в начале 1940 года, в конце весны 1940 года уже была заложена партия опытных и предсерийных самолетов, а в ноябре того же года он пошел в серийное производство вначале параллельно, а затем вместо Bf 109Е, выпуск которых весной 1941 года практически свернули. Благодаря улучшенной аэродинамике, он значительно превосходил по скорости своего предшественника, развивая 600 км/час на высоте 6000 м вместо 535 км/час на той же высоте. К началу войны с СССР две трети всех немецких истребительных групп были полностью или частично перевооружены на новую модификацию[1167].

Как раз в то самое время, когда в Германии в серию был запущен Bf 109F, в СССР были обобщены материалы испытаний Bf 109Е. В подготовленном в конце 1940 года отчете начальника НИИ ВВС А.И. Филина успокоительно прозвучало, что советские истребители нового поколения превосходят эту немецкую машину по скорости на 40–60 км/час[1168]. Ровно год спустя, когда жестокая реальность войны показала истинное положение качества германского истребительного авиапарка, в декабре 1941 года начальник НИИ ВВС сообщал замнаркома авиапромышленности А.С. Яковлеву следующую безрадостную информацию: «В настоящее время у нас нет истребителя с летно-техническими данными лучшими или хотя бы равными Ме-109Ф»[1169].

Можно задаться вопросом: если действительно в СССР знали о новых образцах боевых самолетов Германии, если действительно из изучения немецкой техники была извлечена максимальная польза, то как получилось, что ровно через год после совещания в одном из центральных НИИ страны, которое должно было концентрировать и анализировать всю информацию по данному вопросу, его нынешний руководитель, по сути, сообщал о крахе всей предшествующей работы, а именно, что немецкие истребители — самые лучшие, у ВВС РККА же ничего подобного нет…

Что касается немецких отказов на приобретение техники: советская сторона приобрела практически все, что она просила, не прибыли только два вертолета и опытный самолет Ме-209, реальная польза от изучения которого была весьма сомнительна. Несколько моделей морально устаревшей техники немецкая сторона не успела передать в связи с началом войны. Гораздо больший интерес представляли модели самолетов, оснащенные двигателем воздушного охлаждения БМВ-801 — истребитель Фокке-Вульф ФВ-190 и бомбардировщик Дорнье До-217. Собственно, одной из главных причин отказа в их продаже и был сам двигатель, считавшийся секретным.

Д.А. Соболев констатирует, что «советские специалисты… не увидели опытного образца истребителя FW 190, вышедшего на испытания в мае 1939 года»[1170]. Первый полет опытный образец Fw 190 V1 совершил 1 июня 1939 года. С самого начала испытаний проблемой был перегрев двигателя. Самолет был отправлен на фирму для доработок и на повторные испытания вышел 25 января 1940 года. Fw 190 V2 совершил первый полет 31 октября 1939 года и его преследовали те же проблемы[1171]. Представляется, что вряд ли немцы могли быть полностью удовлетворены результатами испытаний на момент приезда первой советской делегации и не хотели хвастаться «сырыми» прототипами, тем более что пропагандистских блефов хватало и без этого. С другой стороны, если бы показ состоялся, он не мог бы в принципе повлиять на работы советских авиаконструкторов, так как в СССР в это же самое время уже шла интенсивная разработка истребителей по той же схеме — с мотором воздушного охлаждения (например, внедрялся в серию на заводе № 21 в Горьком И-180 Поликарпова, а уже летом 1939 года делались первые прикидки будущего И-185, который он же начал разрабатывать сразу же после приезда из Германии)[1172].

Интересно, что по этому вопросу в своих воспоминаниях И.Ф. Петров с гордостью сообщал: «Таким образом, мы получили возможность до начала войны испытать боевые самолеты своего будущего противника, определить их летные качества и тактико-технические данные, ознакомить с ними летный состав наших ВВС. Важным был также вывод, что в ближайшие годы германская промышленность не даст новых самолетов и моторов, заметно отличающихся от тех, которые стали нам известны. Так и получилось: все годы войны немцы производили в основном самолеты, образцы которых мы закупили. А те, от которых мы своевременно отказались (например, истребитель Фокке-Вульф-190 и бомбардировщик Дорнье-217), широкого применения на фронте не имели»[1173].

Однако в реальности летчики строевых частей ВВС «не были ознакомлены с результатами испытаний новейших немецких самолетов, которые оказались достоянием лишь узкого круга специалистов»[1174]. Некоторые авторы, например Д.Б. Хазанов, почему-то считают иначе, утверждая, что «летному составу давали представление о ЛТХ немецких самолетов»[1175], не уточняя, однако, какому количеству летного состава и какое именно представление.

Даже не говоря об упоминавшихся выше Bf 109F и Ju 88А-4, а касаясь только самолетов, от закупки которых советские представители якобы «отказались» (на самом деле отказалась их продавать немецкая сторона[1176]), можно определить, что они выпускались массовой серией: средних бомбардировщиков Дорнье-217 было произведено 1770, а истребителей Фокке-Вульф-190, которые активно использовались на советско-германском фронте на рубеже 1942–1943 годов — свыше 20 тысяч, это был один из самых массовых самолетов Второй мировой войны[1177].

Подведя итог воздействию «германского фактора» на развитие советской военной авиации накануне Великой Отечественной войны, можно сделать следующие выводы. Потребности СССР в новейших технологиях, сырье, станочном оборудовании были весьма велики и выросли еще более в свете завышенной оценки авиапроизводства Германии. Благодаря новым политическим возможностям СССР получил определенный доступ к станочному оборудованию. Но не все закупаемые образцы попадали в авиапром, так как между различными ведомствами шла ожесточенная конкурентная борьба за распределение дефицитного оборудования. Ряд образцов германских авиадвигателей и самолетов был закуплен и исследован, однако отдача от результатов этих работ была неполной. Во-первых, сами специалисты не всегда имели ясное представление как о необходимой номенклатуре закупок, так и о перспективе развития германской авиации. Во-вторых, отечественному авиапрому удалось внедрить лишь часть некоторых германских технических новинок — отчасти из-за более низкого уровня развития, отчасти из-за нехватки времени, а более серьезные попытки налаживания производства авиадвигателей и самолетов по германским образцам успехом не увенчались. В-третьих, даже имеющиеся материалы по испытаниям закупленных машин не были доведены до широкого круга личного состава ВВС РККА и ВМФ. Но самое главное заключалось не только в приобретении приборов, самолетов, оборудования и т. п., а в переоценке германского авиапрома и его возможностей, что привело к огромным материальным затратам и иным издержкам развития всей советской авиации в последний год перед началом войны с Германией. Это выражалось, в частности, в гигантском росте численности ВВС и в экстенсивном расширении советского авиапрома. Экстренное нерациональное использование и без того ограниченных дефицитных ресурсов значительно снизило отдачу от планируемого обоснованного наращивания сил советской авиации и обеспечивающих ее отраслей.