Читать онлайн «Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года)». Страница 73

В связи с этим примечательно решение Политбюро ЦК ВКП(б) № П28/232—ОП от 14 марта 1941 года «Вопрос НКГБ», в соответствии с которым предписывалось: «Отпустить НКГБ 20 тысяч ам. долларов на приобретение турбокомпрессора «Дженерал Электрик» для авиамотора»[986].

О значении, которое придавалось США, говорил тот факт, что к 1941 году там находились наиболее крупные резидентуры численностью 18 человек (для сравнения — в Германии действовало 13 человек)[987].

Отметим также, что Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П12/30—ОП от 26 января 1940 года «Об авитехбюро в США, Италии и Германии» в развитие Постановления КО № 223c от 10 сентября 1938 года утверждалось Постановление Комитета Обороны, которым предписывалось организовать при торгпредствах в США, Италии и Германии авиационные информационно-технические бюро, а также утвердить соответствующие Положения, смету и персональный состав.

Положение об авиационном информационно-техническом бюро предписывало следующее:

1. Начальник Авиаинформтехбюро назначается наркомом обороны и наркомом авиационной промышленности.

2. Начальник Авиаинформтехбюро работает под непосредственным руководством начальника инженерного отдела торгпредства, а где инженерных отделов нет — под руководством торгпреда.

3. Авиаинформтехбюро никаких коммерческих операций не ведет.

4. Авиаинформтехбюро занимается только сбором и передачей соответствующей информации.

5. Начальники Главных управлений НКАП направляют техзадания для Авиаинформтехбюро через специальную техническую группу при Наркомате авиапромышленности.

6. Авиаинформтехбюро передает все материалы в НКАП и НКО через отдел НИР КО при СНК.

6. Авиаинформтехбюро финансируется НКАП через торгпредство.

Согласно смете, начальник Авиаинформтехбюро и его заместитель в США получали ежемесячно 325 и 300 долларов американских долларов соответственно. Ежемесячные отчетные суммы на расходы составляли 400 долларов.

В состав Авиаинформтехбюро в США входил представитель НКО М.И. Чувильский и представитель НКАП А.П. Иванов. Все они являлись членами ВКП(б)[988].

Но все это, разумеется, не могло заменить полноценных контактов отечественных специалистов с американскими коллегами[989]. А бесценный опыт США в этой сфере продолжал привлекать внимание отечественных исследователей. Так, сотрудник Филиала № 2 ЦАГИ в Новосибирске 3.С. Орлов в работе 1940 года по теме «Частотный расчет винтомоторной группы с длинным валом» обращался именно к нему. «Одной из наиболее интересных современных схем винтомоторной группы является схема, в которой пушечный винт с редуктором соединяется с мотором при помощи длинного вала. Схема такого рода реализована, например, на известном истребителе ВВС США Р-39 «Аэрокобра», истребителе «Вэнгард» фирмы «Вулти», истребителе РХ-40 фирмы «Кертисс» и др.», — указывал он на три американских самолета с соответствующей схемой[990].

Можно сделать вывод, что советско-американские связи явились очень важными для становления и развития советской военной авиации и авиационной промышленности в 30-х годах. Имеющиеся документы и материалы свидетельствуют о пристальном внимании советского военно-политического руководства к этим контактам. Используя экономические отношения с США, в нашей стране удалось создать комплекс разнообразных технологий для отечественной авиационной индустрии. Целые заводы были оснащены новейшим американским оборудованием. Была приобретена лицензия на производство двигателя Райт «Циклон» и построен моторный завод, который вплоть до начала Второй мировой войны был единственным поставщиком авиационных моторов для наших истребителей. В серийное производство было запущено и получило распространение несколько универсальных типов современных самолетов, как для военных, так и для гражданских целей. В их числе был лучший в мире широко известный пассажирский лайнер Дуглас ДС-3, ставший основным самолетом советской военно-транспортной авиации и «Аэрофлота».

Хотя не все закупаемые образцы авиационной техники и оборудования получили признание и практическое применение в нашей стране, тем не менее, они явились важным критерием для сравнения отечественных наработок с мировым уровнем развития авиации. Многие советские инженеры получили богатый опыт, а сотрудничество с американскими фирмами вышло на уровень совместного проектирования различных образцов самолетов.

Таким образом, проанализировав влияние внешнеполитических факторов на развитие советской военной авиации, можно выделить центрального партнера по военно-экономическому сотрудничеству в этой сфере. На протяжении нескольких лет им были США. С началом Второй мировой войны в результате столкновения СССР с Финляндией наша авиационная индустрия лишилась традиционного партнера, несмотря на острую необходимость в поступлении новых технологий и оборудования для начавшейся экстренной модернизации военно-воздушных сил. Так называемое «моральное эмбарго» нанесло серьезный ущерб в самых различных сферах — от срыва совместных конструкторских работ до замораживания поставок станочного оборудования для заводов НКАП. Это причинило серьезный урон обороноспособности СССР, так как советско-американские контакты в области авиации были фактически заморожены на полтора года.

В сложившихся условиях была сделана вынужденная ориентация на закупку в Германии промышленного оборудования и стратегического сырья для отечественной авиационной индустрии, что, однако, не оправдало ожиданий. Ситуация стала меняться лишь после начала Великой Отечественной войны в связи с помощью по программе ленд-лиза.

Накануне и в начале Второй мировой войны советско-германские контакты в области авиации проходили на самых разных уровнях и последствия этих контактов также имели различный вес. Эти контакты включали в себя оценки советскими специалистами производственных возможностей увиденных в Германии авиационных и авиамоторных производств, которые докладывались высшему военно-политическому руководству СССР; закупки оборудования для советских предприятий Наркомата авиапромышленности и смежных отраслей; планы закупок стратегического сырья, которое предполагалось использовать в интересах развития авиационного производства; получение доступа советскими конструкторами и технологами к некоторым германским техническим новинкам; возможности ознакомления представителей ВВС с образцами немецкой авиационной техники.

В данной главе будут рассмотрены и проанализированы последствия оценок, сделанных советскими специалистами по итогам ознакомления с германским авиапромышленным потенциалом и авиационной техникой. Многие из этих оценок имели стратегические последствия, но были слабо затронуты или вообще не рассматривались в работах отечественных исследователей. С другой стороны, необходимо также коснуться итогов экономических контактов в области авиастроения и смежных с ней сфер, чтобы нагляднее оценить влияние «германского фактора» на советскую авиапромышленность, которое не прекращалось вплоть до начала Великой Отечественной войны. Перед тем как перейти к анализу советско-германских контактов в области авиастроения, необходимо внести некоторые уточнения в положения, выдвигаемые отечественными исследователями.

Встречается точка зрения, что именно контакты в области авиации были чуть ли не определяющими в области экономических советско-германских связей в целом. Так, В.В. Капистка сообщал: «Советско-германские военно-экономические связи, обусловленные договором «О ненападении», а также кредитным соглашением от 19 августа 1939 года и другими последующими совместными договоренностями, самым непосредственным образом затрагивали прежде всего военно-авиационную сферу. Этому способствовали известные причины: в начале 1939 года выявилось отставание отечественной военной авиации от люфтваффе; СССР испытывал острую нужду в передовых военно-авиационных технологиях и первоклассной авиационной технике. Блицкриги вермахта в Европе, а также результаты войны в Испании показали советскому политическому руководству, что на военную промышленность Германии следует обратить самое пристальное внимание»[991].

Не совсем понятно, почему автор увязал интерес советского политического руководства к германской промышленности именно с влиянием «блицкригов», к тому же употребляя это слово во множественном числе. Кроме польской кампании, которая завершилась в октябре 1939 года, вплоть до начала операций в Норвегии и в Западной Европе никаких крупных операций не было и разделяло их почти полгода. А завершились последние летом 1940 года, когда поставки из Германии в СССР уже осуществлялись и советские специалисты уже выносили свои резюме по оценке военных отраслей промышленности Германии, в частности, авиационной.