Читать онлайн «Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года)». Страница 36

Некоторые зарубежные авторы указывают, что в Испанию прибыло до 1000 советских самолетов и даже более. Так, авторы монографии о применении в Испании самолетов советского и американского производства оценивают итоговую цифру советских поставок в 912 машин. Возможно, что в эту цифру они включили (помимо собственно поставок из CCCP) и выпущенные в самой Испании самолеты по советским спецификациям[461].

Значительное расхождение в итоговых цифрах советских поставок помимо чисто фактических ошибок и неточностей может быть объяснено различными методиками подсчета. Для устранения этих неточностей условно можно выделить несколько категорий советских самолетов, предназначенных для Испании:

— группа А: общее число заказанных в СССР машин (за золотой запас плюс 250 машин в счет кредита);

— группа Б: самолеты, находящиеся на борту грузовых транспортов, отправленных в Испанию (на момент выхода из советских портов);

— группа В: реально полученные испанцами машины за вычетом:

1) потерь на переходе морем (потопление, захват, уничтожение, катастрофы);

2) выгруженных и оставшихся на территории Франции;

3) вернувшихся в советские порты);

— группа Г: особая группа — построенные в Испании по советской лицензии истребители И-15. Может рассматриваться (с непременной оговоркой) как часть группы В, но правильнее рассматривать ее как отдельный источник поступления.

Вся истребительная авиация Великобритании в 1938 году насчитывала 759 самолетов, из которых только 93 были монопланами[462]. ВВС армии США насчитывали к сентябрю 1939 года 489 истребителей[463]. Подобные цифры свидетельствуют о значительных масштабах советских поставок.

В 1937–1938 годах ежегодное количество поставляемых на экспорт машин исчислялось сотнями. Помимо поставленных машин передавались и лицензии на их производство. Так, после безуспешной попытки приобрести в Англии или во Франции лицензии на производство современного бомбардировщика (соответственно Бристоль «Бленхейм» или Потэ-63), руководство Чехословакии приняло решение обратиться к СССР[464]. Исследователь истории авиации Иржи Врану раскрыл роль СБ-2 для ВВС Чехословакии и процесс лицензионного освоения советской машины: «Почти никакое описание военной ситуации в период Мюнхена не обходится без констатации, что чехословацкая авиация располагала тогда одним действительно современным боевым самолетом: советским бомбардировщиком СБ-2, названным у нас В-71»[465].

В письме военного атташе Чехословакии в СССР Ф. Дастиха в Наркомат обороны СССР от 16 марта 1938 года сообщалось: «Имею честь довести до сведения Народного комиссариата обороны, что сего числа обращаюсь в Техноэкспорт с просьбой, может ли правительство Союза ССР продать и доставить в самом срочном порядке правительству Чехословацкой республики дальних двадцать (20) самолетов СБ. Доводя об изложенном до сведения, имею честь просить Народный комиссариат обороны не отказать в своем срочном и веском ходатайстве перед кем следует, чтобы эта просьба была в самом, по возможности, скором времени удовлетворена. За любезно оказанное содействие в настоящей просьбе приношу Народному комиссариату обороны свою глубокую благодарность»[466].

В Ноте Миссии Чехословакии в НКИД от 27 марта 1938 года говорилось следующее: «Правительство Союза ССР продало чехословацкой армии в течение 1937 года 21 самолет СБ, без моторов. В марте 1938 года Правительство Союза ССР согласилось продать чехословацкой армии еще 20 самолетов СБ на тех же условиях, т. е. без моторов. Правительство Чехословацкой республики глубоко признательно за эту эффективную поддержку, оказываемую ему в нынешней… обстановке. Ввиду того, что ближайшие события могут вызвать крайнюю необходимость в дальнейшем увеличении вооружений чехословацких военно-воздушных сил, чехословацкая армия просит, не может ли Правительство Союза ССР в течение сего года отпустить ей еще самолеты СБ без моторов и в положительном случае, в каком количестве (20–40 или 60 аппаратов). В случае благоприятного решения этой просьбы чехословацкий военный атташе обратился бы в обыкновенном порядке к надлежащим властям Союза ССР»[467].

В тот же день Заместитель Наркома иностранных дел В.П. Потемкин сообщал о беседе с посланником Чехословакии в СССР 3. Фирлингером следующее: «Он заявил мне, что чехословацкое правительство глубоко признательно правительству СССР за скорое разрешение продать Чехословакии добавочных 20 самолетов. Сейчас нужда в этих машинах очень велика. Если бы посольство знало, что советское правительство согласится на продажу еще некоторого количества самолетов, военный атташе посольства немедленно вступил бы в соответствующие переговоры с заинтересованными учреждениями СССР. На мой вопрос, о каком количестве самолетов ставится вопрос, Фирлингер ответил, что чем больше можно будет Чехословакии приобрести в СССР машин, тем будет лучше. Во всяком случае, он просил бы оказать содействие посольству и произвести желательный для него зондаж. Свое сообщение Фирлингер сопроводил передачей мне краткого меморандума с изложением просьбы посольства»[468]. Во время очередной встречи с В.П. Потемкиным, которая состоялась 27 мая 1938 года, 3. Фирлингер передал благодарность за продажу Советским Союзом Чехословакии в текущем году 40 самолетов СБ[469].

Схема переброски советских самолетов в Чехословакию была следующая: СБ прибывали в Киев, где происходило переоборудование машин, выражавшееся прежде всего в установке двигателей чехословацкого производства и основных приборов. Затем самолеты перегонялись из Киева за пределы СССР. К 5 августа 1938 года чехословацкая авиация располагала шестью десятками современных бомбардировщиков. Самым мощным соединением был 6-й авиаполк, насчитывавший шесть боевых эскадрилий по восемь В-71 в каждой. Такое соотношение сохранялось и на момент мюнхенского кризиса[470].

Учитывая, что общее число боевых самолетов первой линии составляло 566 единиц, процент советских самолетов в ударной их части был достаточно высоким, тем более — их качественные характеристики для этой группы[471]. В кризисные дни осени 1938 года именно машины советского производства и могли бы сыграть свою роль в случае военных действий, поскольку чешская авиапромышленность к этому времени не справилась с обеспечением своих ВВС лицензионными В-71. Разумеется, лицензионные самолеты имели отличия от оригинала. Так, вместо пулеметов ШКАС устанавливались пулеметы «vz.30», причем «спарка» в кабине штурмана заменялась одним пулеметом, а вместо советских моторов М-100/М-100А устанавливались моторы фирмы «Авиа» Avia HS 12Ydrs, работавшие на стандартном топливе армии Чехословакии. Интересно, что особых проблем с заменой двигателей не возникало — и та, и другая модели были лицензионной версией французского двигателя фирмы «Испано-Сюиза» (Hispano-Suiza). Чешские летчики прозвали В-71 «Антками» или «Катюшками». Последнее название они позаимствовали у советских пилотов[472].

Серийное производство лицензионного бомбардировщика было развернуто, когда Чехословакии уже не существовало как независимого государства, поэтому его выпуск шел в зачет немецкому авиапрому. В германских ВВС самолет использовался в качестве буксировщика воздушных мишеней[473].

Анализ закупки Чехословакией самолетов СБ и лицензии на их производство позволяет сделать следующие важные выводы по значению этой сделки в советском авиаэкспорта. Во-первых, эта была первая и единственная до начала Второй мировой войны продажа советской стороной за рубеж лицензии на производство двухмоторного бомбардировщика — самого сложного в производстве советского самолета из числа предлагавшихся на экспорт в массовом масштабе. Во-вторых, это был самый современный самолет из числа состоявших на вооружении серийных чехословацких самолетов. В-третьих, Чехословакия в случае полной реализации лицензионной программы становилась бы ведущим обладателем бомбардировщика СБ в мире после СССР.

Отечественные авторы зачастую приводят неверные данные об этой машине. Даже такие авторитетные исследователи, как В.И. Перов и О.В. Растренин, допустили несколько ошибок, касаясь истории этого самолета: «Чехословацкий серийный самолет получил наименование В-71. Первый полет он совершил 17 апреля 1937 года. До захвата немцами Чехословакии было произведено 222 самолета В-71. Из них 40 было продано Болгарии. При немцах завод Letov построил еще около 100 экземпляров В-71»[474].

В реальности, наименование В-71 получил не только «чехословацкий серийный самолет», но и самолеты, поступившие в Чехословакию из СССР; в Чехословакии не были произведены 222 самолета — это был лишь план производства, сорванный политическими событиями, причем в это число включалась уже поставленная 61 машина советского производства; в Болгарию самолеты поступали уже после германской оккупации Чехословакии; фирма Летов вообще не производила эти самолеты.