Читать онлайн «Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)». Страница 21

Резолюция содержала также директивы дальнейшего развития столицы и дала толчок составлению генерального плана реконструкции Москвы, который находился в разработке до 1935 г.{341}

По своему происхождению решения июньского пленума являлись не столько распоряжением, отданным «сверху» местным инстанциям, сколько, и это особенно очевидно на примере метрополитена, целью самой московской администрации, которую уже ряд лет пытались осуществить, склонив на свою сторону сначала московское, а затем и высшее партийное руководство. Каганович, лидер Московской городской парторганизации, поскольку он сам принял решение о строительстве метро, искусно использовал Политбюро и пленум для того, чтобы дать импульс коммунальной политике и положить конец дискуссии о развитии города, которая на два года затянула начало строительства[36].

Не в последнюю очередь маневры московских властей имели в виду решение проблемы финансирования, о которую разбился метропроект в 20-х гг. Резолюция пленума ЦК de facto являлась законом, через прессу и на собраниях о ней ставилось в известность на всех уровнях, каждый мог на нее сослаться. В дальнейшем благодаря этому создавались предпосылки для выделения средств из союзного бюджета по решению Московского комитета партии.

Сразу же после публикации решений июньского пленума (17 июня 1931 г.) началась цепная реакция. 18 июня 1931 г. состоялся совместный пленум МК, МГК и президиума областного и городского исполкома. Как и пленум ЦК, это заседание носило пропагандистский характер «всеобщего одобрения». Каганович представил окончательный вариант перечня практических мероприятий, подчеркнув, что пленум должен его обсудить и утвердить. Так и произошло, причем даже в обратном порядке. Пленум поручил Бюро МК и МГК составить календарный план выполнения намеченных мер{342}.

19 июня 1931 г. председатель ВСНХ В. В. Куйбышев выступил перед Московским партийным активом с информацией об июньском пленуме. Он охарактеризовал резолюцию ЦК как политически значимую программу строительства социалистической столицы, направленную на то, чтобы в короткий срок превзойти в этом отношении капиталистические страны. Собрание постановило одобрить установки пленума ЦК. Хотя в дискуссии прозвучали многочисленные выступления по всевозможным аспектам резолюции, но никто не взял слово по вопросу о метрополитене{343}. При сравнении такого «приобщения» партийной массы к процессу принятия решения с претензиями, которые предъявлял Рабкрин в конце 1928 г., становится очевидным, насколько в годы первой пятилетки изменилась политическая культура.

20 июня 1931 г. Булганин созвал совещание руководителей коммунальных служб и обязал их в двухдневный срок представить календарные планы по реализации решений пленума. Ответственным за создание комитета по строительству метрополитена был назначен руководитель МГЖД Генде-Роте{344}. 27 июня 1931 г. Булганин выступил с докладом о решениях пленума ЦК на пленуме Моссовета. При этом он уточнил проект сквозной железнодорожной линии. Расходы на ее сооружение по данным Наркомата путей сообщения он вывел в сумме 35 млн. руб. Железнодорожную линию Булганин охарактеризовал как конструкцию менее сложную и легче подготавливаемую к сдаче в эксплуатацию по сравнению с метрополитеном. Линии метро и железной дороги должны быть связаны друг с другом пересадочными станциями{345}. 13 июля 1931 г. Моссовет принял обширный план по реализации решений ЦК. Организацию строительства метро и разработку вопроса о сквозной железной дороге предстояло согласовать в том же месяце. Ответственными за этот участок были назначены Булганин и Генде-Роте{346}.

Для коммунального хозяйства Москвы решения июньского пленума послужили весьма существенным дополнением первого пятилетнего плана. Парадоксальным образом к процессу выработки решения по поводу такого претенциозного проекта, как строительство московского метро, связанного с новейшей техникой и поставками изделий советской промышленности, не были привлечены центральные ведомства по планированию и управлению экономикой (Госплан, ВСНХ, Совет труда и обороны). Престижный объект социалистического строительства, каковым вскоре стал метрополитен, таким образом, поначалу оказался вне плановой системы хозяйства и впервые был включен во второй пятилетний план в 1933 г.

Весьма непростым является вопрос, насколько разумным было принятое решение о строительстве метро. Кризис городского транспорта был очевиден, однако противники метро с 1928 г. справедливо указывали, что с перегрузкой центра можно справиться с помощью иной прокладки трамвайных маршрутов, внедрения автобусов и эффективного регулирования уличного движения. Некоторые иностранные наблюдатели находили абсурдной ситуацию, когда отсталый Советский Союз, населению которого везде и всюду недостает самого необходимого, инвестирует громадные суммы в строительство метро{347}. Один британский профсоюзный деятель, посетивший Москву в начале 30-х гг., не смог согласиться с доводами, приводимыми советскими функционерами в оправдание транспортного кризиса: в любом мелком английском городке уличное движение налажено лучше, чем в центре Москвы. На московских улицах царит настоящий хаос{348}.

Без сомнения, в долгосрочной перспективе городская железная дорога или метро были для Москвы необходимы, так как только с их помощью можно было преодолеть за приемлемое время большие расстояния разрастающегося города. Но остается тем не менее вопрос, стоило ли начинать строительство именно в то время, когда страна понесла и без того громадные жертвы вследствие насильственной коллективизации и форсированной индустриализации.

Военные соображения при выработке решения о строительстве метро не сыграли никакой роли. Они возникли впервые в 1932 г., когда было решено прокладывать тоннели на большой глубине{349}. Проекты, предложенные в 1931 г., предусматривали неглубокие тоннели, не пригодные для использования в качестве защитных сооружений. Стимулом, который уже с конца XIX в. подстегивал создателей первых проектов, являлся фактор отсталости от заграницы. Почти всякий раз, когда требовалось обосновать строительство метрополитена или городской железной дороги, приводился пример Лондона, Парижа, Берлина, Нью-Йорка или других столиц и подчеркивалась необходимость для Москвы наверстать упущенное. В других странах аргумент отсталости включал по большей части национальную компоненту{350}, в отношении же Москвы основной мотив заключался в том, чтобы сделать ее столицей мирового пролетариата и витриной социализма. По этой причине московское метро сознательно оформлялось иначе, чем в капиталистических странах. Стремились не только догнать, но и перегнать, как к тому призывал популярный лозунг 30-х гг. Косвенным образом на выбор модели строительства повлияли и те противники метрополитена, которые по идеологическим резонам клеймили метро как антисоциальный и капиталистический транспорт{351}. Будь метро в Москве построено в 1929 г., оно отличалось бы от метрополитена других стран не столько размахом и дорогостоящей архитектурой, сколько, напротив, самым скромным исполнением. Но теперь оно должно было стать лучшим и красивейшим метрополитеном мира{352}.

Поначалу, в течение нескольких недель после июньского пленума, нити управления строительством метро сосредоточились в руках директора МГЖД Генде-Роте. В середине июля 1931 г. Каганович и Булганин предложили Сталину создать специальное учреждение по строительству метро. Как и другие «гиганты пятилетки», стройка должна была носить общегосударственный характер и снабжаться в привилегированном режиме. Руководство предприятием следовало поручить специалисту с практическим опытом работы на крупных стройках. Каганович и Булганин предложили кандидатуру инженера А. В. Винтера, который успешно руководил сооружением плотины гидроэлектростанции на Днепре (Днепрострой) и в неофициальных переговорах дал свое принципиальное согласие{353}.