Читать онлайн «Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)». Страница 18

Из совещания 9 февраля 1931 г. партийное руководство Москвы вынесло впечатление, что хотя трамвайное дело нуждается в основательной реорганизации, однако одного этого недостаточно для исправления тяжелой ситуации на городском транспорте. Комиссия под председательством Рындина разработала решение, утвержденное 5 марта 1931 г. Бюро МГК, согласно которому Моссовету совместно с областными плановыми органами и МГЖД поручалось в течение 6 месяцев разработать концепцию реконструкции транспортной системы города, причем определить «тип дополнительных средств сообщения (метрополитен, проведение железных дорог внутрь города), новые кольцевые линии трамвая и автобуса»{309}.

Политбюро 20 февраля 1931 г. отдало распоряжение Бюро МК и Моссовету в течение двух недель представить свои предложения по улучшению московского хозяйства{310}. Комиссия во главе с Булганиным и Кагановичем подготовила обширный перечень практических мероприятий, который 3 мая 1931 г. был обсужден и с некоторыми изменениями принят на совместном заседании Бюро МК и МГК. По поводу городского транспорта в перечне отмечалось, среди прочего, что предстоит установить «электрическое быстроходное сообщение во вновь осваиваемых промышленным и жилищным строительством районах путем использования и соответствующего приспособления существующих кольцевых и соединительных железнодорожных веток». Следует просить Центральный комитет обязать Наркомат путей сообщения совместно с горисполкомом представить до конца 1931 г. проект сети городских электрифицированных железных дорог. При этом необходимо предусмотреть линию, которая могла бы разрешить транспортную проблему на Каланчевской пл. путем соединения оканчивающихся там железнодорожных линий с Курской и Нижегородской железными дорогами. Помимо этого городские власти должны обсудить с Наркоматом путей сообщения вопрос об организации пассажирского движения по Московской окружной железной дороге{311}.

Тем самым комиссия МК и Моссовета подхватила не план строительства метро, разработанный МГЖД, а старую идею городских железных дорог, соединенных с железнодорожными магистралями, теперь на основе использования окружной дороги. В МК в этот период явно симпатизировали идее дезурбанизации. Как вспоминал позднее один из членов комиссии, упомянутый ранее инженер Катцен из МГЖД, комиссия исходила из того, что «большая Москва» в центре постепенно станет музеем, и основной объем промышленности и населения переместится на юго-восток. Стремились дать Москве новый транспорт, тесно связанный с понятием «социалистический город». Поэтому необходимым признавался не метрополитен городского типа, но ориентированная на окраины городская электричка на эстакадах{312}.

5 мая 1931 г. Каганович и Булганин доложили в Политбюро о плане мероприятий. Политбюро образовало собственную комиссию для подготовки решения на основе этого плана. В состав комиссии под председательством Кагановича наряду с функционерами московской парторганизации и городской администрации вошли такие представители правящей верхушки, как Сталин, Молотов, Ворошилов, Ягода и Киров{313}. На своем втором заседании 14 мая 1931 г. комиссия Политбюро постановила внести в план мероприятий новый пункт в следующей редакции: «Поручить Моссовету и МК образовать комиссию для рассмотрения всех существующих проектов различных средств сообщения и разработать проект метрополитена. Срок: 3 месяца»{314}.

Здесь отчетливо шла речь о метрополитене. Что имел в виду Сталин, от которого исходила инициатива включения этого пункта, метро ли для внутригородского сообщения, городской транспорт типа железной дороги или то и другое вместе, из текста постановления и стенограммы обсуждения остается не вполне ясным:

«Сталин: Нужно образовать особую комиссию по метрополитену и решить, что необходимо, срок, за который она это сделает, и сколько это стоит. Нужно постановить, что метрополитен необходим и что это дело следует форсировать. Рассматривая метрополитен в качестве основного средства сообщения, немедленно начать ориентировать на него все наземные линии.

Молотов: И для осуществления пригласить иностранных специалистов из Берлина, Парижа и Лондона.

Сталин: Хватит немцев.

Каганович: Разработать проект метрополитена в связи с экспертизой всех существующих проектов различных средств сообщения. Срок 3 месяца. Для этого создать особую комиссию при Моссовете»{315}.

В тот же день, когда Сталин высказался за метрополитен, началась короткая, но горячая дискуссия в советской прессе, в ходе которой основные понятия остались все же весьма расплывчатыми: противники метрополитена имели в виду подземную железную дорогу и в последний раз приводили аргументы из арсенала дезурбанистов, тогда как некоторые защитники под названием метро подразумевали собственно пригородную железную дорогу, поскольку также исходили из дезурбанистической перспективы развития города.

14 мая 1931 г. в правительственном официозе, газете «Известия» появилась статья Н. Осинского[34] под заголовком «Нужен ли Москве метрополитен?», в которой излагались два главных возражения против городских железных дорог: первое было направлено против тех дезурбанистов, кто придерживался взгляда, что в ходе развития в «социалистический» город Москва будет децентрализована, и клеветал на сторонников городских железных дорог как «уклонистов» от социалистических принципов. Децентрализация, отмечал Осинский, сохраняет необходимость над- и подземных дорог. Второе возражение касалось тезиса о том, что у Москвы есть более насущные нужды.

Осинский отверг оба эти аргумента как не соответствующие истине: в Москве, столице государства, и в будущем разместится промышленность, а в центре города останутся административные и культурные учреждения. Население в центральной части еще более сконцентрируется, поскольку надстройка одно- и двухэтажных домов обойдется дешевле, чем новое строительство на окраинах. Планы децентрализации Осинский назвал нереальными. Ввиду крайней нужды в средствах сообщения городская железная дорога не роскошь, а необходимость, поскольку трамвай безнадежно отстал от потребностей города: «Сейчас доходит до того, что большинство москвичей вынуждены передвигаться пешком, тротуары переполнены, и трамваи движутся одной непрерывной змеей, причем крайне медленно, закупоривая улицы»{316}.

В зарубежной практике, напоминал Осинский, трамваи исчезают с центральных городских улиц. В Лондоне, Нью-Йорке, Париже в центре курсируют только автобусы и метро. С ростом числа автомобилей трамваи превращаются в помеху уличному движению. Они слишком медлительны, не могут быстро ускориться или уступить дорогу, перекрывают уличное движение, на каждой остановке создают пробку, поскольку входящие и выходящие пассажиры трамвая должны пересечь проезжую часть улицы.

Через несколько лет, утверждал Осинский, на улицах Москвы появятся десятки тысяч личных автомобилей. Тогда трамвайное движение надо будет переместить за пределы Садового кольца. Следует построить метрополитен, внедрить в крупном масштабе автобусное сообщение и такси и как предпосылку для этого улучшить состояние проезжей части на улицах и укрепить дисциплину на улицах. Сейчас пешеходы в Москве ведут себя как в деревне, массами выходят на проезжую часть и останавливаются прямо на перекрестках, чтобы поболтать{317}.

Статья вызвала большой резонанс. В дополнение к ней Эмиль Цейтлин из областного планового отдела и инженер Катцен из МГЖД, которые в марте-апреле 1931 г. разработали в комиссии МК и Моссовета концепцию развития городского транспорта, опубликовали 23 мая 1931 г. в «Известиях» свою статью. Подписана она была Цейтлиным, так как Катцен опасался открыто поставить свою подпись{318}. Ведь всего лишь несколько месяцев назад были арестованы его коллеги из проектного бюро МГЖД.

Цейтлин и Катцен привели статистические сведения о развитии городского транспорта в Москве и констатировали предельную загрузку трамвайной сети. К противоречивым тенденциям градостроительной мысли они относили идеи радикальной перепланировки Москвы или децентрализации города, неосуществимые в ближайшие 10 лет. Но даже если окраинные районы получат большую самостоятельность, связь с центром и другими районами останется весьма оживленной. При ожидаемом расширении города до 70 км в диаметре (дезурбанистическая версия) автобусы и трамваи окажутся слишком медленным видом транспорта. Международный опыт свидетельствует о прямой зависимости между расширением города и необходимостью городской железной дороги. Средняя скорость трамвая составляет 14 км/ч, автобуса — 16, а городской железной дороги — 35 км/ч. Затраты на перевозку одного пассажира по железной дороге существенно ниже. При расчете инвестиционных затрат именно этот вид городского транспорта является основным{319}.