Читать онлайн «В здоровом бизнесе – здоровый дух. Как великие компании вырабатывают иммунитет к кризисам». Страница 55

Цель испытаний в аэродинамической трубе состояла в том, чтобы рассчитать коэффициент лобового сопротивления модели в реальных условиях скорости гонки и при разных силе и направлении ветра. Чем ниже коэффициент, тем лучше, но профессиональный гоночный велосипед (аналогично болидам из «Формулы-1» или самолетам) по необходимости является следствием определенного технического компромисса. Отличные аэродинамические характеристики, то есть низкий коэффициент лобового сопротивления, не гарантируют прочности и жесткости корпуса при кручении, необходимых для передачи ускорения с педалей на колеса. Изобретателям приходится искать идеальное сочетание всяческих хитростей и инновационных приемов, позволяющих обеспечить способность велосипеда двигаться при встречном ветре и сохранять устойчивость, передавая крутящий момент с педалей на колеса. Он должен быть достаточно легким, чтобы сохранять скорость при движении в гору, и при этом создавать достаточную опору для велосипедиста, вес которого десятикратно превышает вес велосипеда.

Наставник Синьярда из Италии Чино Чинелли, гонщик и производитель велосипедов, мог лишь догадываться. Как профессионал Чинелли знал многие секреты, но ему не хватало твердых фактов для окончательных выводов. Поэтому основная роль отводилась интуиции – этой путеводной нити всех великих дизайнеров вроде Чинелли и Эрнесто Кольнаго.

Однако в 1990‑х годах под воздействием появившихся точных данных конструкция велосипедов и гоночная стратегия начали меняться. Тому нашлись три причины. Одна из них – победа Грега Лемонда на «Тур де Франс» в 1989 году, когда он внезапно вырвался из-за спин лидеров. Лемонд использовал революционный на тот момент аэродинамический руль, чтобы захватить выгодную позицию и выиграть последнюю в тот день гонку на скорость. Лемонд опередил француза Лорана Финьона, считавшего аэродинамический руль вопиющим нарушением гоночных традиций. Вторая причина связана с появлением достаточно мощных компьютеров, способных обобщать и анализировать. Ну а третья причина – деньги. В 1990‑е годы лучшие велосипедисты мира зарабатывали несколько миллионов долларов в год. Поэтому они стремились не только найти самые лучшие модели, но и иметь новейшие данные.

Однако в тот момент шел 2013 год, и мы стояли в галерее зрителей у аэродинамической трубы Specialized, глядя, как вентиляторы имитируют встречный поток ветра для новейшей модели велосипеда, возвышавшейся на своем белом пьедестале. Сам велосипед оборудовали сенсорными датчиками. Перед стеклянной стеной, где мы стояли, располагались мощные компьютеры, вычислявшие коэффициенты лобового сопротивления при малейшем изменении скорости ветра и положения велосипеда в трубе.

Трудно даже представить более совершенный образец велосипеда для ветреной погоды, чем новый черный Shiv. На любое изменение лобового сопротивления он реагировал максимально плавно, и это с учетом множества противоречащих друг другу требований к конструкции. Главный фактор, конфликтовавший с аэродинамическими параметрами, – жесткость и прочность рамы. Велосипедист не получил бы никакой выгоды от маневров против ветра, если бы деформация нежесткой рамы поглощала его силы. Понаблюдайте в замедленной съемке за таким монстром велосипедного спорта, как немецкий гонщик Тони Мартин, и будете поражены тем, как сильно изгибается рама, когда он нажимает на педали. Гибкость конструкции – это плохо, а жесткость – хорошо. Аэродинамика должна приспосабливаться к этому факту.

Но еще есть фактор гонщика. В 2004 году группа поддержки Лэнса Армстронга потратила более двух миллионов долларов на разработку модели велосипеда, способного маневрировать против сильного ветра и обеспечить спортсмену преимущество. Было учтено все, что только возможно, чтобы создать для Армстронга отличный гоночный велосипед. Через некоторое время по результатам тестов главный конструктор определил, что Армстронг сможет улучшить свое время, если его колени и голени будут максимально сомкнуты. Результаты замеров говорили об этом со всей очевидностью. Появилась идея расположить педали на несколько миллиметров ближе к переднему колесу, что помогло бы гонщику свести колени и голени. Если это удастся, то сопротивление ветра уменьшится. Так говорили данные экспериментов. Но именно тут Армстронга поджидала неприятность. Близко сведенные ноги требовали дополнительных усилий при нажатии на педали. Армстронг отказался от идеи, списал в убыток два миллиона и вернулся к своему старому испытанному гоночному велосипеду{53}.

Я спрашивал Марка Коута (одного из конструкторов Shiv), достигнут ли какой-нибудь прогресс в этом отношении с 2004 года. Коут получил магистерскую степень по аэродинамике в Массачусетском технологическом институте, причем в компании Specialized не только он имеет такую степень. Марк назвал два основных достижения. Первое состоит в том, что с 2004 года цена на тестирование продуктов в аэродинамической трубе в соответствии со стандартами NASA, составлявшая 20 тысяч долларов в час, сократилась почти в 10 раз за счет удешевления сенсоров, программного обеспечения и техники, и компания установила аналогичную трубу у себя. Второе достижение касалось существенного прогресса в познании возможностей человеческого тела.

Коут говорит, что с помощью физиотерапии, силовых упражнений, йоги и упражнений на динамическую растяжку по методике Пилатеса можно добиться от гонщика гораздо лучших аэродинамических показателей без ущерба для его мускульной силы. Однако у каждого гонщика своя оптимальная позиция за рулем. Два гонщика ростом около 190 сантиметров и весом порядка 80 килограммов могут существенно отличаться друг от друга такими особенностями телосложения, как соотношение длины туловища и ног, объем бедер, соотношение длины бедер и голеней, длина ступней, форма ног и так далее – и это только различия в структуре тела. Даже если допустить, что на свете существуют два гонщика с одинаковой структурой тела, все равно они будут отличаться по силе мышц и гибкости, а также по способности развивать эти качества.

Я спросил Коута, можно ли подобрать оптимальный велосипед для каждого гонщика с тем, чтобы достичь максимально возможной скорости на данной дистанции.

«Это моя работа. Она и состоит в том, чтобы найти трудноуловимый баланс между тем, что говорят результаты экспериментов, и требованиями спортсмена». Конструктор Роберт Эггер употребил точно такие же слова: «Баланс между тем, что говорят результаты экспериментов, и требованиями гонщика».