Читать онлайн «В поисках энергии. Ресурсные войны, новые технологии и будущее энергетики». Страница 195

Голосование в тот день было не тайным. Каждый из представителей авиакомпаний должен был подойти к макетам Sonic Cruiser и 7E7 и прикрепить там свою эмблему. В итоге у макета Sonic Cruiser не оказалось ни одной эмблемы, а у макета 7Е7 – 59. Топливная эффективность взяла верх над временем со счетом 59:0.

В результате этого появился Boeing-787 Dreamliner, самый топливоэффективный из крупных авиалайнеров.

Основной путь повышения топливной эффективности – совершенствование корпуса самолета, т. е. фюзеляжа. Достигается оно за счет перехода с алюминия, основного материала фюзеляжа самолетов с 1950-х гг., на более легкие и прочные материалы, так называемые композитные материалы, в частности углепластик. «Более легкий» означает меньшую массу, а значит, меньший расход топлива. Из углепластика сегодня делают теннисные ракетки. Но одно дело – теннисная ракетка, и совсем другое – авиалайнер на 270 посадочных мест с полной массой 243 т. Это требует технологического прорыва.

Несмотря на множество задержек, Dreamliner, самолет, отвечающий запросам большинства авиакомпаний с учетом перспектив развития индустрии, появился. Объем пассажирских авиаперевозок, особенно международных, стабильно растет. Согласно одной оценке, к 2026 г. количество действующих коммерческих авиалайнеров в мире, парк которых сегодня достигает 18 200, удвоится. Этот рост, являющийся результатом повышения доходов, глобализации и большей открытости рынков, еще больше усиливает потребность в топливной эффективности17.

Конечно, по мере того как с развитием низкотарифных авиакомпаний расширяются возможности использования авиатранспорта, начинает проявляться и обратная реакция. Некоторые, главным образом в Великобритании, выступают против авиаперелетов, как они утверждают, из «этических» соображений – самолеты вносят вклад в глобальное потепление. Так, основатель серии путеводителей Rough Guide объявил, что сокращает количество авиаперелетов до минимума, а до места проведения летнего отпуска в Великобритании будет добираться поездом. Он также пообещал включить в путеводители Rough Guide раздел о «негативном влиянии полетов». С ним солидарны издатели конкурирующих путеводителей Lonely Planet. Поддержал его и архиепископ лондонский, который заявил, что летать на самолете во время отпуска – это «проявление греха»18.

На гражданскую авиацию приходится 3 % мировых выбросов углекислого газа. Поэтому топливная эффективность – это не только энергетическая стратегия, но и углеродная стратегия. Повышение топливной эффективности на 20 % означает примерно 20 %-ное снижение выбросов углекислого газа. Снижение станет более значимым по мере увеличения количества эксплуатируемых самолетов и по мере распространения на авиакомпании действия национального и международного режимов сокращения выбросов углекислого газа. В 2012 г. ЕС ввел плату за выбросы углекислого газа для всех самолетов, входящих в его воздушное пространство. Это вызвало резкое недовольство авиакомпаний и других стран, включая Китай, который заморозил покупку новых европейских самолетов Airbus. Однако больше всего топливной эффективности будут требовать клиенты, но не пассажиры, а те, кто покупает и эксплуатирует самолеты, – авиакомпании. Для них эффективность использования топлива – это вопрос экономики. Причем не только экономики эксплуатации, но и экономики выживания.

По мере обновления капитальных активов – зданий, транспортных средств, оборудования и заводов – эффективность будет повышаться в силу реализации на практике более высоких стандартов эффективности. Поскольку энергосбережение все больше рассматривается как конкурентоспособный источник энергии, его будут сравнивать с другими инвестициями. Во многих случаях экономические доводы в пользу энергосбережения наверняка окажутся убедительными.

Вместе с тем у эффективности имеется два больших недостатка. Во-первых, у нее нет большого числа сторонников. А во-вторых, эффективность нематериальна – ее нельзя потрогать.

Андрис Пибалгс получил диплом физика еще во времена СССР. После распада СССР он стал дипломатом независимого балтийского государства Латвия, а затем европейским комиссаром по вопросам энергетики, т. е. министром энергетики Европейского союза.

Как-то вечером он находился на званом обеде дома у посла ЕС в Вашингтоне. Пибалгс приехал туда на конференцию по вопросам развития возобновляемой энергетики, которая проходила в здании Washington Convention Center в присутствии 3000 участников в атмосфере энтузиазма и оптимизма. Перед обедом, когда гостям предложили напитки, у Пибалгса спросили с намеком на амбициозные планы ЕС на 2020 г., как он оценивает популярность возобновляемых источников энергии по сравнению с энергоэффективностью.

«Возобновляемые источники энергии более популярны, – сказал он. – Возобновляемые источники энергии – это сторона предложения. Они дают новую энергию. Энергоэффективность же – это то, что окупается очень долго. Она требует огромной незаметной работы, множества стимулов и регулирования. И к тому же она не предполагает торжественного перерезания красной ленты».

Энергосбережение (энергоэффективность), возможно, и является очевидным решением таких вопросов, как затраты и защита окружающей среды. Но тут нет места фото– и телекамерам, торжественным церемониям, на которых чиновники и руководители компании с улыбкой перерезают красную ленту, открывая крупный новый объект. Пибалгс покачал головой, вспомнив один из уроков, усвоенных им за время пребывания в большой политике. «А иметь возможность перерезать красную ленту очень важно»19.

В XIX в., когда все больше людей переезжали из сельской местности в города, городская жара бывала нестерпимой. «В предчувствии бедствия» и «Восхода солнца сегодня ожидают с ужасом» – такими были газетные заголовки в 1878 г., когда жаркая погода установилась на большей части территории США. В 1901 г., во время одного из самых продолжительных периодов жары за всю историю США, на востоке страны и на Среднем Западе погибло несколько тысяч человек. Местные больницы перестали направлять кареты скорой помощи к жертвам теплового удара, поскольку даже лошади падали замертво, не выдерживая жары. Жара в 1901 г. была настолько сильной, что Нью-Йоркская фондовая биржа впервые в своей истории разрешила трейдерам в торговом зале снять пиджаки1.

Традиционно здания строились так, чтобы удовлетворять потребность человека в крыше над головой, отоплении, защите от жары и освещении. На юго-западе страны, в таких фортах, как Аламо, стены зданий возводили из самана – кирпича воздушной сушки, чтобы в жаркие дни в помещениях было прохладно, а в холодные ночи – тепло. В городах каменные здания проектировались с утопленными окнами, чтобы в помещения попадало поменьше солнца, и с центральным внутренним двориком, чтобы внутренние помещения получали достаточно света и свежего воздуха. Но по мере того, как численность населения в городах возрастала и здания росли в высоту, а также по мере накопления знаний использовались все более сложные способы организации отопления, охлаждения, освещения и электроснабжения.