Читать онлайн «Воздушная мощь — решающая сила в Корее». Страница 54

Служба снабжения ВВС США Дальневосточной зоны обеспечивала снабжение и обслуживание военно-воздушных сил в Корее. Ее базы материально-технического обслуживания в Японии, Корее и на Филиппинских островах являлись входными воротами для предметов снабжения, личного состава и самолетов военно-воздушных сил, прибывающих на Дальний Восток.

Простое выражение «обеспечение снабжения и обслуживания» означает деятельность с годовым оборотом более чем на миллиард долларов. Десятки тысяч наименований и тысячи тонн предметов снабжения, начиная от бомб и кончая мелкими деталями электронной аппаратуры, хранились на складах службы снабжения. Базы технического обслуживания работали в темпе конвейера крупного промышленного предприятия. На этих базах не только ремонтировались поврежденные в бою самолеты и производился периодический и профилактический ремонт изношенных самолетов, но также осуществлялась их модернизация с учетом опыта, полученного в боях.

Если бы читатель во время корейской войны посетил базу технического обслуживания в Японии, он, безусловно, удивился бы тому, что там работало много японцев. Более 14000 японских рабочих, канцелярских работников и квалифицированных мастеров работали совместно с американским гражданским и военным персоналом. Эта японская наемная рабочая сила отличалась высокой квалификацией и рвением, характерным для периода второй мировой войны. Среди нее находились бывшие высшие чины японских военно-воздушных сил, специалисты и рабочие с прекративших работу авиационных заводов концерна Мицубиси. Такое использование местной квалифицированной рабочей силы и материальных ресурсов давало ежегодную экономию более чем в 50 млн. долл. для американских налогоплательщиков. Экономия осуществлялась за счет ремонта в Японии изношенного в боях обмундирования, не пригодного к эксплуатации автотранспорта и оборудования, а также самолетов, поскольку вся эта техника и предметы снабжения должны были бы направляться для ремонта в США, что обошлось бы значительно дороже.

Другой формой обеспечения военно-воздушных сил являлись их фронтовые звенья связи с наземными войсками. Это были группы тактического управления авиацией и их передовые контролеры на земле и в воздухе. Сложность рельефа местности в Корее и необходимость производить бомбометание с целью непосредственной авиационной поддержки в тесной близости к своим сухопутным войскам обусловливали необходимость оказания помощи летчикам истребителей-бомбардировщиков при отыскании узлов обороны противника. Группы тактического управления с автомашинами «Виллис», оборудованными радиостанциями, располагались на линии фронта в боевых порядках сухопутных войск, обеспечивая летчиков необходимой информацией. В некоторых случаях использовались дополнительные контролеры, хорошо знакомые с местностью и текущей боевой обстановкой, которые патрулировали в районе цели на учебно-тренировочных самолетах Т-6 («Москито») и с помощью дымовых бомб или ракет указывали цели для истребителей-бомбардировщиков. Многие из этих невооруженных учебно-тренировочных самолетов, летавших на очень малой высоте, стали жертвой огня малокалиберного оружия противника. В быстроменяющейся боевой обстановке 1950–1951 годов были потеряны также многие члены наземных групп управления.

Это только два из многих аспектов обеспечения, являвшихся наиболее существенными для действий наших самолетов. В этой части книги читатель узнает о воздушной разведке в Корее, о трудностях строительства авиационных баз, о выдающихся достижениях подразделений воздушно-спасательной службы, о том, как осуществлялся ремонт материальной части в Японии, и будет ознакомлен с анализом первоначальных операций по перевозке войск воздушным транспортом.

Последующие статьи посвящены тем, кто боролся позади линии фронта и обеспечивал победы в воздухе…

Когда военно-воздушные силы достигли своего зрелого возраста во второй мировой войне, они потребовали соответственного развития своей разведывательной службы — аэрофоторазведки и дешифрирования.

Рис. 97. Разведывательный самолет RB-29 из 91-й стратегической разведывательной группы.

В условиях военных действий, когда бомбардировщики и истребители-бомбардировщики совершали, полеты над территорией противника, чтобы бомбардировать города и промышленные предприятия, разрушать линии снабжения и транспортные средства, эффективность военно-воздушных сил зависела непосредственно от работы разведки — от скорости, точности и полноты доставляемой ею информации о системе целей противника. К сбору разведывательных сведений предъявлялись совершенно новые требования. Воздушная разведка должна была обладать такой же гибкостью, как и боевые самолеты. Этому требованию могло удовлетворить воздушное фотографирование. Однако борьба за его признание была далеко не легкой. Хотя в армейской авиации в 1941 году имелся ряд аэрофотоаппаратов, однако это были главным образом фотоаппараты, предназначенные для картографической съемки, и другие короткофокусные аппараты, которые давали отличные по качеству снимки, но малого масштаба, что не позволяло получать детальную информацию. Это была только одна из проблем, стоявших перед ВВС в момент, когда США вступили в войну, потребовавшую интенсивной аэрофоторазведки.

К 1945 году мы приобрели большой опыт в ведении аэрофоторазведки и дешифрировании аэрофотоснимков. Мы поняли, что не каждый самолет является достаточно хорошим для разведки. Поскольку разведывательный самолет совершал вылеты в одиночку и проникал в глубь территории противника, единственным шансом для них вернуться на свою базу являлась возможность уйти от любого преследователя. Это требовало применения в качестве разведывательных самолетов первоклассных истребителей или бомбардировщиков, с которых снималось вооружение, чтобы обеспечить им максимально возможную скорость. Мы также установили, что не всякий летчик может выполнять воздушное фотографирование. При выполнении мозаичной съемки для составления карт необходимо было точно выдерживать параллельность маршрутов полета и расстояние между ними. Во время работы автоматической камеры полет должен был быть строго горизонтальным и скорость полета постоянной. Над каждым объектом фотографирования необходимо было делать заметки о высоте фотографирования и времени дня, а также вычерчивать приближенную схему захода на фотографирование. После того как нашли широкое применение длиннофокусные аэрофотоаппараты, на разведывательных самолетах в их носовых отсеках фюзеляжа стали устанавливаться два аэрофотоаппарата с фокусным расстоянием 710, 944 или 1016 мм. Аэрофотоаппараты устанавливались с расчетом обеспечения 40-процентного перекрытия снимков. Для одновременного получения общего аэрофотоснимка на самолете устанавливался дополнительно аэрофотоаппарат с фокусным расстоянием 152 или 305 мм. Поскольку разведывательные самолеты обычно совершали полеты на высотах от 7200 до 9000 м, длиннофокусные аэрофотоаппараты давали фотоснимки в масштабе от 1: 6000 до 1: 15000, позволявшие получение детальной информации.

Рис. 98. Два техника управляют громадной установкой А-9 по обработке пленки Эта установка была одной из первых, использовавшихся в ВВС. Установка А-9 одновременно обрабатывает 300 м фотопленки. Проявление является наиболее ответственной операцией в работе лаборатории. Допустив ошибку на этом этапе, можно непоправимо испортить чувствительную пленку и уничтожить всю информацию, которую она содержит. Рис. 99. Менее чем через 12 часов после возвращения разведывательного самолета RB-29 из разведывательного полета в Северную Корею контактные отпечатки с доставленной им пленки уже были готовы для фотодешифровщиков. Тысячи фотоотпечатков, изготовленных ночной сменой, проверяются и сортируются, как только они выходят из сушилки. Площадь, снятая во время вылета, отмечается на кальке карты с указанием даты, масштаба и качества снимков. Рис. 100. Снимки, показывающие степень разрушений, нанесенных бомбардировочным ударом, перемещения или перевозки войск должны были немедленно дешифроваться и содержащаяся в них информация передаваться боевым командованиям. Видимые на столе дешифровщика снимки результатов бомбардировочного удара, еще мокрые после промывки. Дешифровщик получил снимки, прежде чем последний бомбардировщик В-29 приземлился, возвратясь из налета на завод по выплавке меди и свинца в Нампхо. Он закончил работу первой фазы по оценке повреждении, нанесенных в результате массированного налета, и готов сообщить информацию бомбардировочному командованию. Рис. 101. Основная работа по фотодешифрированию выполняется в этой отлично освещенной комнате. Квалифицированные специалисты тщательно изучают каждый снимок, сделанный во время вылета, совмещая и сопоставляя отдельные снимки и рассматривая их через стереоскоп. Хорошая специальная подготовка и применение стереоскопа, позволяющего видеть глубину фотоснимка, обеспечивают специалистам возможность видеть на снимке значительно больше, чем может видеть человек, не имеющий подготовки. Рис. 102. Этот составной фотоснимок аэродрома Ыйчжу сделан после налета бомбардировщиков. Разведывательные и патрулирующие самолеты долго наблюдали за этим новым северокорейским аэродромом, расположенным в нескольких милях южнее реки Ялуцзян. Аэродром Ыйчжу, имевший бетонную взлетно-посадочную полосу длиной 2130 м, бетонные рулежные дорожки и 40 капониров, был одним из наиболее оборудованных аэродромов, построенных противником на своей территории. 18 ноября 1951 года 2 самолета F-86 «Сэйбрджет», пролетая над аэродромом, обнаружили концентрацию северокорейских истребителей МиГ-15 у левого конца взлетно-посадочной полосы. Устремившись вниз, «Сэйбрджеты» обстреляли их из пушек, в результате чего 4 истребителя были уничтожены и 4 повреждены. В ночь на 22 ноября 10 бомбардировщиков В-29 сбросили на аэродром несколько тонн 45-килограммовых бомб (чтобы вывести из строя ВПП) и 230-килограммовых, взрывающихся в воздухе бомб (с целью уничтожения самолетов, укрытых в капонирах). Разведывательный вылет, проведенный на следующий день, показал, что «суперфортресы» выполнили свою задачу по крайней мере наполовину. Приблизительно 40 бомб весом по 45 кг попали на бетонную ВПП, что оказалось достаточным, чтобы полностью вывести ее из строя. Воронки у правого конца ВПП в момент съемки уже засыпались. Темные пятна а на левом конце ВПП указывают места, где сгорели пораженные «сэйбрджетами» северокорейские истребители. Фотоснимок не позволяет судить, были ли повреждены осколками взорвавшихся в воздухе бомб самолеты, находившиеся в капонирах. При внимательном рассмотрении можно обнаружить 20 северокорейских истребителей б, укрытых в капонирах. В некоторых капонирах находятся по 2 самолета. Такой объем информации дают дешифровшики на первой или второй фазе дешифрирования фотоснимков. Данный фотоснимок содержит также много информации, которая может быть использована при планировании будущих налетов на цель. На аэродроме есть 2 батареи малокалиберных зенитных орудий в. Каждая батарея имеет по 3 орудия, командный пункт и несколько землянок для боеприпасов и орудийных расчетов. Сверху слева (г) вдоль берега ручья расположены позиции батарей полевой артиллерии, прикрывающей подходы к аэродрому со стороны моста. Среди капониров вдоль взлетно-посадочной полосы и по всему аэродрому на определенных интервалах расположены щели и одиночные окопы д. На снимке выше взлетно-посадочной полосы находятся заброшенные капониры для самолетов е. На вершине холма расположена радиолокационная станция ж.

Как только самолет приземлялся, пленка доставлялась в фотоотделение, где она быстро обрабатывалась, затем делались отпечатки, которые проявлялись, промывались и просушивались. Когда снимки были готовы, фотодешифровщики, приданные разведывательной эскадрилье, быстро принимались за работу, выбирая информацию, имеющую срочное значение; они давали приближенную оценку повреждений, нанесенных во время налетов, отмечали массовые передвижения автомашин, войск, поездов и т. д. После этого снимки передавались в секцию «второй фазы», где дешифровщики извлекали из них более подробную информацию. Они определяли процент повреждений, нанесенных бомбардировкой, отмечали разрушенные здания и подсчитывали время, на которое объект выведен из строя. Они сообщали об интенсивности движения на сортировочных станциях, количестве пароходов в портах или на реках, а также о количестве и типах самолетов, находящихся на аэродромах. Наконец, в секции «третьей фазы» каждый объект изучался индивидуально, определялось количество зенитных орудий и радиолокационных станций; новые данные сравнивались с данными, полученными в предыдущих полетах над той же целью, устанавливалась пригодность к эксплуатации железнодорожных мостов на всех линиях, ведущих к определенному железнодорожному узлу; подготавливался подробный отчет об аэродромах, в котором указывались размеры и назначение каждого здания, количество, размеры, форма и тип конструкции капониров для самолетов, длина, ширина, материал покрытий и состояние взлетно-посадочной полосы, емкости для хранения топлива и т. д. Вся эта информация сообщалась командованию и отмечалась на карте, содержащей все последние изменения обстановки.