Читать онлайн «Рождение советской штурмовой авиации. История создания «летающих танков». 1926–1941». Страница 18

Только к маю 1942 года ОКБ-483 смогло представить в ЛИИ НКАП, находившийся в это время в Казани, проект варианта Та-Збис с двигателями М-89. Однако все осталось только на бумаге.

Заканчивая рассказ о столь удачном самолете, можно только сожалеть о том, что он не попал на вооружение ВВС РККА. Ведь с четырьмя ШВАКами летчик на Та-3 мог весьма эффективно поражать в условиях начального периода войны небронированные и легкобронированные цели.

Еще одной «боковой» ветвью развития советских ближних бомбардировщиков стал двухмоторный Як-2. В 1938 году в ОКБ Яковлева возникла идея создания многоцелевого двухмоторного самолета, изюминкой которого была бы высокая скорость. Причем изначально машина под обозначением ББ-22 проектировалась в трех вариантах: бомбардировщика, разведчика и истребителя[48].

Но уже осенью приоритеты поменялись и на первое место вышел истребительный вариант с усиленным вооружением.

Уже первые опытные экземпляры самолета развивали по тем временам удивительную скорость – более 560 км/ч и имели потолок более 10 000 м – больше, чем у большинства современных истребителей. Это предопределило благосклонное отношение И.В. Сталина к новому самолету А.С. Яковлева. Попутно отметим, что Сталин, несмотря на желание некоторых историков, не был дилетантом в авиации и, имея многочисленных квалифицированных консультантов, хорошо ориентировался в авиационной тематике.

Весной 1939 года было принято решение о начале серийного производства самолета на заводе № 1 в Москве. И уже в марте 1940 года военным был сдан первый серийный самолет, который вызвал у конструкторов откровенное разочарование. Так, с двигателями М-103 самолет развивал максимальную скорость всего в 515 км/ч, а с бомбовой нагрузкой в 500 кг (400 кг в фюзеляже и две ФАБ-50 под крылом) – только 445 км/ч. При этом в глаза бросались многочисленные производственные дефекты – начиная от щелей между капотами и заканчивая отсутствием шпаклевки и полировки после окраски.

Фактически производство такого самолета не имело практического смысла, так как по своим характеристикам он полностью повторял имеющийся СБ. Для спасения машины конструктор пошел на беспрецедентные меры – было решено установить на самолете более мощные двигатели М-105, несколько изменить конструкцию и компоновку самолета, попутно сделав самолет пикирующим бомбардировщиком.

Летом 1940 года обновленный самолет прошел заводские испытания, а уже в октябре первые серийные машины ББ-22бис вышли из цехов авиационного завода № 81. Скорость этих машин возросла до 558 км/ч (с бомбовой нагрузкой 500 кг – 533 км/ч), дальность полета с подвесными баками составила 1100 км. Экипаж состоял из двух человек. Для защиты задней полусферы на самолете устанавливался один пулемет ШКАС калибра 7,62 мм.

Однако самолет был очень строгим в пилотировании и сложным в обслуживании. Поэтому сразу после успешных испытаний Пе-2 командование ВВС сделало свой выбор в пользу последнего. Несмотря на декабрьский план производства Як-4 (а такое обозначение получил ББ-22бис) на 1941 год в количестве 1300 штук, постановлением правительства от 11 февраля 1941 года выпуск Як-4 прекратили. На тот момент общий итог выпуска составил 111 Як-2 и 90 Як-4, из которых в войска попали только 198 машин[49].

На начало Великой Отечественной войны на эти машины полностью были перевооружены три полка: 136-й ближнебомбардировочный, 316-й и 314-й разведывательные, которые внесли весьма скромный вклад в боевые действия ввиду почти полной неосвоенности техники и недоработанности конструкции машины.

Причем летчики саму машину не любили – так, Н.А. Степанов, встретивший войну на Як-4, рассказывал: «Самолеты эти с трудом можно было назвать боевыми. Малая бомбовая нагрузка, ненадежная работа пулеметов делали его малопригодным для боевых действий. Дефекты, выявленные еще перед войной, так и не были устранены. В добавление ко всему нам приходилось возить с собой под креслами трубки со штуцерами для заправки воздушных баллонов, так как нестандартные штуцеры Як-4 не позволяли делать это на чужих аэродромах и соответственно – запускать двигатели. Правда, Як-4 обладал высокой скоростью, позволившей уходить от «мессеров», и довольно плохо горел в случае попадания в самолет вражеских снарядов. Тем не менее к концу 1941 года почти все эти машины были уничтожены, и наш полк перевооружился на Пе-2»[50].

Таким образом, в целом можно смело говорить, что, несмотря на достаточно значительные усилия авиаконструкторов, большой объем изыскательской и опытно-конструкторской работы, ни один советский бронированный штурмовик, создаваемый в этот период, довести до требуемого уровня так и не удалось. Причиной этому было отсутствие в распоряжении разработчиков мощных моторов с хорошей удельной тягой, а также брони и других конструкционных материалов с высокими удельными весовыми и прочностными характеристиками.

Так как специализированных машин промышленность даже к середине 1930-х годов так и не смогла дать, то штурмовые авиачасти Красной армии оснащались серийными самолетами-разведчиками, приспособленными для ведения штурмовых действий.

Одним из первых серьезных испытаний для молодой Советской республики стал мятеж моряков в крепости Кронштадт в марте 1921 года. У всех в памяти остались стихотворные строки Багрицкого «Нас водила молодость в сабельный поход, нас бросала молодость на кронштадтский лед», однако мало кто знает, что немалую роль в событиях сыграла и авиация. И хотя ее действия в весьма кратковременном конфликте носили ограниченный характер, однако все же они представляют определенный интерес в развитии ударной составляющей РККФ.

Итак, напомним общую канву событий. 1 марта общим собранием моряков линкоров «Петропавловск» и «Севастополь» была выпущена антикоммунистическая резолюция о поддержке рабочих Петрограда, с лозунгом «Вся власть Советам, а не коммунистам». Моряки потребовали освобождения из заключения всех представителей социалистических партий, проведения перевыборов Советов и исключения из них всех коммунистов, а также таких либеральных свобод, как свобода слова, собраний и союзов всем партиям. Пытались они заручиться поддержкой и большинства населения, попутно потребовав обеспечения свободы торговли, разрешения кустарного производства собственным трудом, разрешения крестьянам свободно пользоваться своей землей и распоряжаться продуктами своего хозяйства (то есть фактически – ликвидации продовольственной диктатуры). Практически сразу был создан и орган управления – Временный революционный комитет во главе с матросом Петриченко. Первым делом были арестованы коммунисты Кронштадта.

Военные руководители молодой Советской республики не могли не отреагировать на вооруженное восстание практически в «сердце революции». Партийные бонзы потребовали срочно урезонить восставших моряков и поручили проведение карательной операции начальнику штаба Морских сил Балтийского моря Л.М. Галлеру (на тот момент с приставкой «временно исполняющий обязанности»).

Он же за короткое время разработал план, согласно которому ключевую роль в блокаде Кронштадта должны были играть форты «Краснофлотский» и «Передовой», блокировавшие выход кораблей из гавани и подход с моря тех, кто захотел бы прийти на помощь мятежникам (а на тот момент были реальные опасения, что может «вспыхнуть» весь петроградский гарнизон). Однако изюминкой плана был штурм мятежной крепости по льду – с северного и южного берегов Невской губы.

Артиллерийскую поддержку наступающим должны были оказать 305-мм батареи форта «Краснофлотский», причем его же 254-мм батареи должны были вступить в возможную контрбатарейную борьбу с артиллерией мятежного форта «Риф» на о. Котлин. Фактически единственной ударной силой штурмующей группировки кроме артиллерии форта была авиация.

К началу марта в Петрограде все находившиеся там авиационные и воздухоплавательные части были разделены на две группы. Первая подчинялась начальнику воздушного флота Петроградского военного округа и состояла из четырех авиаотрядов, которые базировались в Петергофе, Шувалове, ст. Раздельная и на форте «Краснофлотский». В ее составе числилось 10 разведчиков (из них исправных только 4), один исправный истребитель, 5 аэростатов, к которым имелись 3 лебедки.

Вторая группа авиачастей подчинялась начальнику воздушного флота Балтийского моря и состояла из двух «воздуходивизионов», базировавшихся в Ораниенбауме и на Гутуевском острове (каждый из двух гидроотрядов), и истребительного дивизиона в составе двух «истроотрядов», дислоцированных в Петербурге. В ее составе числилось 15 разведчиков и 12 истребителей.