Читать онлайн «Асы союзников». Страница 18

Глава 3. Переход в наступление. Январь 1941— май 1944 гг

Когда «Битва за Британию» подходила к концу, в руководстве английских ВВС произошли две важные замены. Были сняты со своих постов руководитель Истребительного командования Хью Даудинг и командир 11-й истребительной авиагруппы вице-маршал авиации Кейт Парк. Даудингу, конечно, давно уже следовало уйти в отставку по возрасту, а вот Парк просто выглядел уставшим. Многие служащие в штабах считали, что с этими офицерами обошлись несправедливо. Как бы то ни было, но Истребительное командование в ноябре 1940 года возглавил бывший заместитель начальника штаба Королевских ВВС, маршал авиации Шолто Дуглас, а командиром 11-й авиагруппы стал Трэффорд Ли-Мэллори, командовавший до этого 12-й авиагруппой. Во время Первой мировой войны Дуглас руководил 84-й эскадрильей, воевавшей на Западном фронте и оснащенной истребителями SE5A. Ли-Мэллори в прошлом больше занимался вопросами взаимодействия с наземными войсками, чем тактикой действий истребителей.

Даудинг и Парк выиграли «Битву за Британию», а большего, собственно, нельзя было от них и требовать. Однако то, как они этого добились, имело массу критических замечаний. И Шолто Дуглас и Ли-Мэллори были в числе главных критиков, а поскольку, как известно, новая метла хорошо метет, то последние и принялись кардинально менять все в системе ПВО Великобритании. Сделать это сейчас было довольно легко по той простой причине, что обстановка в ноябре 1940 года резко отличалась от ситуации летом. Немецкое командование отложило вторжение на британские острова на неопределенный срок, и, даже если его и можно было организовать, на подготовку потребовалось бы несколько месяцев. Дневная активность Люфтваффе практически сошла на нет. Все это позволило руководству RAF переформировать истребительные эскадрильи, предоставить им отдых и подготовить новые кадры летчиков. В результате к концу года Истребительное командование стало сильным, как никогда. Как мы уже отмечали, истребители Люфтваффе действовали группами, в которых насчитывалось, как правило, 28 самолетов. На британских аэродромах, подчиненных командным пунктам секторов, базировались обычно по три эскадрильи общей численностью 36 истребителей, следовательно, для достижения численного превосходства нужно было просто объединить эти три эскадрильи в одно авиакрыло.

Следующей задачей было достижение технического паритета с германской авиацией. Для этого следовало оснастить большинство истребительных эскадрилий «Спитфайрами». Таким образом. Истребительное командование получало лучшее на тот момент оружие и значительно упрощалось тактическое руководство в воздухе. «Харрикейны» частично перешли на ночные боевые действия, а остальные истребители подобного типа занялись борьбой с кораблями или выполняли задачи штурмовой авиации. Это в первую очередь относится к «Харрикейнам ПС», вооруженным четырьмя пушками. Остаток эскадрилий комплектовался морскими истребителями или новыми самолетами «Тайфун», когда промышленность стала поставлять их в достаточном количестве.

Использование авиакрыльев в составе трех эскадрилий имело как положительные, так и отрицательные стороны. Большое количество самолетов, входящих в одно соединение, означало, что их взлет и построение на нужной высоте будут занимать много времени, хотя в ходе наступательных операций этим можно было пренебречь. В условиях сплошной облачности, когда приходилось лететь по приборам, авиакрылу было значительно труднее удерживать строй, чем эскадрилье. И, наконец, чем больше авиасоединение, тем раньше его замечает ПВО противника и тем дольше ему приходиться выходить на намеченную цель. Таким образом, терялся главный фактор успешного воздушного боя — внезапность. Однако нет никаких сомнений в том, что авиакрыло имело значительно большую огневую мощь, чем эскадрилья, и в столкновении с крупными силами противника у каждого пилота-истребителя была мощная поддержка со стороны товарищей.

Шолто Дуглас отчетливо понимал, что если его истребители будут простаивать, они быстро потеряют свои боевые качества. Поэтому уже с конца 1940 года он предпринимает целый ряд пробных наступательных операций с целью овладения инициативой. Вначале это были только небольшие рейды для зондирования реакции врага. Однако по мере того, как приобретался опыт, воздушные акции набирали мощь и становились все регулярнее. Правда, вследствие плохой погоды, дату первого большого налета на территорию противника пришлось перенести с декабря 1940 года на 10 января 1941 года. Объект атаки находился южнее Кале, а в акции приняли участие шесть бомбардировщиков «Бленхейм» под прикрытием трех эскадрилий «Спитфайров» и трех «Харрикейнов». Англичане не встретили практически никакого отпора со стороны немцев. Подобный вид воздушной операции получил название «Цирк». В нем горстка бомбардировщиков использовалась в качестве приманки, а сопровождавшие ее в большом количестве истребители должны были спровоцировать самолеты Люфтваффе на бой. «Цирк» не единственный тип операций, которые проводились Королевскими ВВС. Еще один вариант назывался «Родео». В такой акции принимало участие до шести эскадрилий истребителей, которые буквально сметали все на своем пути. Если немцы вовремя разгадывали цель подобного налета, они просто оставляли англичан в покое, так же как летом прошлого года Истребительное командование игнорировало подобные рейды немецких «свободных охотников». Когда же погода не благоприятствовала использованию больших авиагрупп, британцы все равно старались не давать противнику ни дня передышки. В этом случае применяли приемы «Бузотеров» и «Рейнджеров», когда два или четыре истребителя на малой высоте пересекали Ла-Манш и охотились за любой подходящей целью.

Однако все же в течение всего 1941 года главным тактическим приемом Истребительного командования оставалось «цирковое представление».

Истребительная эскадрилья в каком-то смысле являлась одной большой семьей, лицо которой определял ее командир. На земле между летчиками разных эскадрилий, как правило, сохранялись дружеские отношения и особых проблем не возникало. Общее руководство возлагалось на старших офицеров тех командных пунктов, которым эти подразделения были подчинены. Но в небе, когда три эскадрильи летели в составе одного авиакрыла, часто возникали недоразумения и недопонимания. Каждое подразделение летало так, как привыкло, а их командиры не могли найти общий язык в вопросах тактики. Здесь требовалось что-то улучшить.

Во-первых, вставал вопрос о координации сил. Участвуя в совместных операциях, все эскадрильи должны были действовать как одно целое и придерживаться одинаковых тактических принципов. А этого трудно было добиться в условиях, когда один день авиакрылом командовал командир одной эскадрильи, а на следующий день его сменял другой. Ясно, что необходимо было единоначалие: требовался кто-то, кто обеспечил бы взаимодействие всех трех эскадрилий в полете и в сражении путем решительной и быстрой отдачи приказов, которым бы все подчинялись. То есть нужен был командир авиакрыла. Как только это стало ясно, проблема быстро разрешилась. В каждом секторе три эскадрильи уже давно номинально составляли крыло. А в марте 1941 года был назначен и первый командир на должность «летного руководителя авиакрыла». Позднее этот титул стал проще «командир авиакрыла». Теперь следовало для этого поста подобрать необходимых людей. Кандидат в командиры должен был обладать целым рядом нужных качеств. Во-первых, он должен был иметь внушающий уважение боевой опыт, во-вторых, способность увлечь подчиненных собственным примером и, в-третьих, являться достаточно сильной личностью, чтобы утвердить собственные тактические принципы в части. Необходим был человек, которого бы любили и уважали, и, главное, за которым бы люди пошли даже в ад. В воздухе самолет командира авиакрыла можно было отличить по красно-голубому вымпелу, нарисованному ниже фонаря кабины, а также по его инициалам на фюзеляже истребителя, которые наносились вместо знаков эскадрильи. Командир, как правило, управлял авиакрылом, действуя в составе эскадрильи, глава которой в этот момент либо находился на отдыхе, либо возглавлял одно из звеньев. Хороший руководитель авиакрыла старался по возможности летать во всех эскадрильях, чаще всего предпочитая наименее опытные. Это способствовало сплочению летчиков в единый боевой коллектив или даже в боевую семью. Два первых командира авиакрыльев в некотором роде оказались и самыми лучшими из них: Сейлор Мэлан, командовавший 74-й эскадрильей, возглавил авиакрыло Биггин-Хилл, а Дуглас Бэйдер — единственный летчик, имевший опыт управления крупным соединением, — направился в Тангмер.

Во время «Битвы за Британию» летчики были слишком заняты боями, чтобы уделить внимание развитию тактических приемов, и в течение всего 1941 года в британских ВВС использовались звенья по три самолета. Поэтому, в первую очередь, командирам вновь созданных авиасоединений следовало найти какие-то новые тактические решения. Мэлан, чья эскадрилья № 74 принимала самое активное участие в «Битве за Британию», занялся этим вопросом еще в 1940 году и уже тогда добился в его решении определенного прогресса. Он пришел к выводу, что в построении «ведущий и два ведомых» один самолет явно лишний и заставил свою эскадрилью летать парами. А перед назначением в Биггин-Хилл Мэлан обобщил свой опыт в документе, который хоть и имеет ярко выраженный оборонительный характер, но все же дает представление о глубине тактической мысли английского летчика.