Читать онлайн «Авиация и ядерные испытания». Страница 16

Большой объем работ с проявлением творческой инициативы был осуществлен группой инженеров-испытателей. В эти работы входили подготовка расчетных материалов по выбору режимов полета самолетов по условиям безопасности, формирование заданий для всех экипажей самолетов, участвующих в испытаниях, подготовка измерительной аппаратуры, обработка материалов измерений и наблюдений. Важные обобщения полученной при испытаниях информации выполнены Смирновым А.П., Великоцким Г.Ф., Тукаем А.Н., Поздняковым М.М., Беловым Б.А. Безупречно справились с подготовкой и обслуживанием средств ЦКП, в том числе и радиотелеметрического контроля Давиденко Н.Н., Агеев Е.М., Панфилов А.В., Ибрагимов К.И.

С риском для здоровья Балабанов А.Н., Неучев М.И., Аносов В.И., Караченцев Н.И. провели работы с самолетами-пробоотборниками, подготовкой и отправкой для анализа отобранных радиоактивных фильтр-материалов, дезактивацией самолетов и подготовкой их к повторным полетам.

В 1954 г. парк самолетов-носителей Ту-4 и Ил-28 пополнился новым самолетом-носителем на базе самолета Ту-16, предназначенным для применения трех типов ядерных авиационных бомб — двух, ранее прошедших летную отработку и натурные испытания изделий РДС-3 и РДС-4, а также и вновь разрабатываемой термоядерной бомбы РДС-6с. Основные принципы формирования требований к новому носителю учитывали результаты разработки его предшественников. Конкретные требования и их реализация в схемно-конструктивных решениях отмечались возросшей сложностью. Бомбардировочная установка должна была обеспечить возможность подъема и надежного закрепления на ней трех изделий с различными массогабаритными характеристиками. Для контроля состояния и управления автоматикой изделий потребовалась установка в кабине самолета различных пультов и соединительных жгутов. Бомбоотсек самолета требовалось утеплить, герметизировать и обеспечить системой обогрева.

В связи с ожидаемым увеличением диапазона мощностей испытываемых изделий возросли требования к составу самолетного комплекса измерительной аппаратуры, а также защиты экипажа и самолета от поражающих воздействий взрывов. Опытный образец самолета-носителя Ту-16 в испытательном варианте был разработан ОКБ-156 МАП, а практические доработки самолета выполнены специалистами ОКБ на летно-доводочной базе ЛИИ МАП.

Доработанный самолет после приемки был перебазирован на аэродром «Багерово» — 71-й полигон. В начале года в соответствии с приказом главкома ВВС были проведены государственные наземные и летные испытания самолета-носителя Ту-16 специально назначенной для этого комиссией.

Состав комиссии был достаточно представительным. В нее входили от ОКБ Надашкевич А.В., Савельев С.И., Кузин П.Д., Кариоти В.Д., а от ВВС — Федотов Ф.С., Ефремов Е.Р., Быхал В.А., Гаськов Г.И. и от 71-го полигона — Кутырчев В.Я., Рождественский А.Н., Бутко И.К. и Горелов П.И. Возглавить комиссию было поручено мне. Испытания нового оборудования самолета-носителя проходили достаточно успешно, но с системой обогрева бомбового отсека пришлось повозиться.

Дело в том, что через бомбовый отсек проходили топливные магистрали горючего для двигателей, а система обогрева включала электрические нагреватели с вентиляторами и соответствующей коммутирующей аппаратурой. В целях проверки безопасности ее работы была смонтирована наземная установка, испытания на которой завершились взрывом паров топлива. Это потребовало соответствующей доработки системы обогрева в части обеспечения взрывобезопасности.

С учетом произведенных доработок самолет-носитель Ту-16 был оценен положительно и выданы рекомендации для проведения испытательных полетов на этом самолете с изделиями РДС-3, РДС-4 и РДС-6с. На трех типах самолетов-носителей в этом году были проведены очень важные и объемные работы по испытанию изделий. Впервые были проведены испытания на безопасность посадок самолетов-носителей Ту-4, Ил-28 и Ту-16 с изделиями РДС-3 и РДС-4 с зарядами, снаряженными высокочувствительными капсюлями-детонаторами.

Продолжалась летная отработка системы внешнего нейтронного инициирования и радиолокационных датчиков подрыва изделия. В интересах отработки этих систем выполнено более 15 испытательных полетов. Проводились очередные контрольно-серийные испытания изделий РДС-3 и первые изделия РДС-4. Ответственными представителями от завода-изготовителя были Мальский А.Я. по РДС-3 и Егоров Н.П. по РДС-4.

На самолете-носителе Ту-16 начались испытания РДС-6с по отработке аэробаллистических характеристик на макетах, а затем системы автоматики. В составе некоторых изделий испытывался радиолокационный датчик подрыва разработки Курячьева В.П.

Параллельно с наземными и летными испытаниями на основной базе 71-го полигона велась подготовка авиационных, технических средств и личного состава к перебазированию на Семипалатинский полигон для обеспечения очередной серии воздушных ядерных испытаний в сентябре-октябре 1954 г.

В работах на Семипалатинском полигоне планировалось использовать 24 самолета различных типов, в том числе:

по 2 самолета-носителя Ту-16 и Ил-28;

по 2 самолета-заборника проб типа Ил-28 и Ли-2;

2 самолета Ту-4 для сопровождения и наблюдения за облаком взрыва в дальней зоне;

8 самолетов МиГ-17 для охраны и сопровождения самолетов-носителей.

Готовилось 18 комплектов радиолокационных, радиосвязных и радионавигационных систем; количество автомобильно-технических установок доходило до 40 ед. Для перемещения этой техники (кроме тяжелых самолетов) и личного состава до 360 чел. потребовалось несколько железнодорожных эшелонов.

После перебазирования, отладки всего оборудования, как это стало обычным, были проведены тренировочные полеты и генеральные репетиции по отработке взаимодействия с комплексом средств опытного поля и службами Семипалатинского полигона. Появление на испытаниях нового самолета-носителя Ту-16 вызвало значительный интерес у руководства и участников испытаний. Запомнилось ознакомление с самолетом Зельдовича Я.Б. и Малышева В.А. Зельдович Я.Б., отличавшийся удивительной способностью сходу вникать в не совсем знакомую для него проблему, получив полное представление об общей компоновке самолета, его бомбардировочной установке, летных характеристиках, затем много внимания уделил измерительному комплексу самолета, высказал ряд ценных и критических замечаний по аппаратуре, с которой, вероятно, впервые знакомился.

В качестве примера можно привести обсуждение вопросов по измерению ударной волны (УВ) ядерного взрыва на самолете в полете. У него вызвала подозрение система приема давления, разработанная Институтом химической физики (ИХФ) АН. Известно, что с логарифмической линейкой и блокнотом он редко расставался. Тут же у самолета подсчитал возможные ошибки измерений избыточного давления в ударной волне и времени ее действия. Данные им оценки трудно было оспаривать — необходимо было проводить соответствующие доработки системы приема давления и заодно всего тракта измерения УВ.

Малышев В.А., с 1953 г. возглавлявший Министерство среднего машиностроения, ознакомившись с самолетом-носителем, детально рассмотрев подвеску изделия в бомбовом отсеке, наряду с уточнением особенностей выполнения полета экипажем в условиях взрыва, выразил недоумение по ряду режимных вопросов. Он не мог согласиться с ограждением стоянки самолета-носителя высоким деревянным забором. Зачем защитная палатка вокруг бомбового отсека при подвеске изделия? Высказывал и другие аналогичные оценки — от кого и что мы скрываем? Рекомендовал все это убрать. Предлагал командиру корабля и штурману, докладывавшим ему о задании на выполнение испытательного полета, изделие называть своим именем — атомной бомбой, что у нас никогда не практиковалось. Мы были приучены к точному выполнению указаний руководства, однако эти выполнять не спешили. Через некоторое время от работников службы Берии Л.П. последовала команда ничего не менять, а продолжать действовать так, как это ранее предписывалось.

Подготовка к проведению летных испытаний ядерных бомб закончилась к исходу сентября. С 29 сентября по 5 октября с интервалом через один день было испытано четыре изделия типа РДС-4 сбросом с самолета-носителя Ил-28 при полете в паре с дублером. Командирами экипажей самолетов Ил-28 были Шаповалов В.И. и Панфилов С.Н., которые выполнили по два полета в качестве ведущих и по два полета в качестве дублеров. Все полеты были проведены четко и слаженно, за исключением одного, в котором по вине штурмана Дударева А.Г. бомбометание произведено с существенным отклонением от цели. Он очень старался четко выполнить задание, но из-за волнения забыл об одной операции — включить рычаг автосброса бомбардировочного прицела. Это стало предметом разбирательства у Завенягина А.П., руководившего этим испытанием. За многие годы воздушных ядерных испытаний такой случай был единственным.