Читать онлайн «Столкновение в океане». Страница 59

Изменение любого из Правил для предупреждения столкновения судов в море — дело сложное, требующее серьезного изучения, но все же необходимо, чтобы на очередной конференции каждому штурману было предъявлено требование правильно обращаться с судовыми радиолокаторами, чего, согласно утверждению некоторых специалистов по радиолокации, не умеют 90% судоводительского состава.

В настоящее время обязательных для всех правил по использованию радиолокатора не существует. Конференция 1948 года решила, что принимать обязательные для выполнения положения, касающиеся только что появившегося в то время нового прибора — нецелесообразно. Но ведь это было за восемь лет до столкновения «Андреа Дориа» со «Стокгольмом»!

Нет сомнения, что на очередной международной морской конференции правительство США будет настаивать на введении повышенных норм остойчивости пассажирских судов. Хотя практически вполне возможно построить совершенно непотопляемое судно, разделив его на большое количество водонепроницаемых отсеков, но это не должно снизить комфорт пассажиров и повысить и без того высокую стоимость постройки судна. Поэтому необходимо создать судно, представляющее собой нечто среднее между действительно непотопляемым судном и рентабельным пассажирским лайнером, которое было бы приемлемо для частных пассажирских компаний как с точки зрения стоимости его постройки, так и по своим эксплуатационным качествам.

Однако независимо от достигнутых результатов очередная конференция должна заняться также обеспечением надлежащего выполнения разработанных ею норм остойчивости. Как это ни странно, но пока каждая страна самостоятельно трактует нормы остойчивости судов, разработанные конференцией.

В целях обеспечения безопасности 50 000 мужчин, женщин и детей, согласно имеющимся данным ежедневно находящихся в пути на морских судах, пересекающих Северную Атлантику, утверждение проектов всех пассажирских лайнеров, включая их конструктивные особенности и вопросы остойчивости, следует поручить международному органу, действующему в рамках Организации Объединенных Наций. Каждое пассажирское судно в целях обеспечения безопасности пассажиров должно также подвергаться периодическому осмотру для проверки его конструкции, балластировки, водонепроницаемых отсеков и дверей, систем аварийной сигнализации, спасательных шлюпок и др. Но согласятся ли иностранные государства и судовладельцы с подобным международным контролем? В случае их отказа Соединенные Штаты, по-видимому, должны будут добиваться для себя права утверждать все конструктивные вопросы остойчивости, имеющие отношение к обеспечению безопасности американских граждан, которые составляют большинство пассажиров на судах, курсирующих через Северную Атлантику.

Еще один вопрос, который по возможности должны решить морские специалисты, — это обязательные мореходные пути через Северную Атлантику. Любое приемлемое решение потребует изменения существующей системы рекомендованных путей, чтобы суда, следующие в Скандинавские страны, могли пользоваться самым северным (и кратчайшим) путем через Атлантический океан, потеснив суда, следующие в порты Ла-Манша и Средиземного моря, на южные (и более длинные) пути.

С точки зрения материально-технического обеспечения данная проблема действительно связана с максимальными трудностями, но чтобы любое решение сослужило пользу, необходимо сделать новые пути обязательными для всех океанских судов, так как грузовые суда и танкеры, как и пассажирские, тоже могут стать причиной столкновения.

Очередная конференция должна будет проявить в высшей степени интернациональный подход к делу. В то время, как воздушное, железнодорожное и автобусное сообщение и даже автомобильный транспорт имеют свои руководящие органы, на морском транспорте не существует никакой инстанции, которая могла бы заставить капитанов судов придерживаться основных заповедей благоразумия в морской практике. Решение суда, принятое в результате разбора дела о столкновении или кораблекрушении, вряд ли может служить мерой принуждения, облеченной в форму правила. Подобная задача может быть возложена на орган, созданный в рамках ООН, но при условии, если тридцать с лишним мореходных держав всего мира согласятся пожертвовать значительной толикой своего суверенитета. Можно потребовать, чтобы на судах устанавливались за невысокую плату киносъемочные аппараты для непрерывной фиксации радиолокационных наблюдений. Заснятые кинопленки, являющиеся средством контроля за соблюдением хорошей морской практики, могут периодически проверяться в ООН. В случае происшествия на море пленка будет убедительным доказательством чьей-либо вины. Однако следует отметить, что капитаны не очень охотно согласятся иметь на борту подобные контрольные аппараты, которые появились уже много лет тому назад, но все еще не нашли себе применения.

Учитывая последствия катастрофы «Андреа Дориа» — «Стокгольм», очередная международная конференция несомненно должна критически пересмотреть современные методы использования спасательных шлюпок и судовой радиотрансляционной сети, составления расписаний по оставлению судов и заняться многими другими вопросами.

Без сомнения новые правила нужны для усовершенствования конструкций судов и увеличения безопасности плавания. Страховое объединение Ллойда в Лондоне опубликовало статистические данные, свидетельствующие о том, что во всем мире ежедневно сталкиваются в среднем по три судна, а в течение года — свыше 1000 судов вместимостью более 500 регистровых тонн. Кроме того, установлено, что ежедневно бывает около трех случаев, когда в последнюю минуту принимаются экстренные меры, и таким образом судам удается избежать столкновения.

Однако все законы, правила или распоряжения могут лишь в известной степени уменьшить риск на любом виде транспорта. Главная ответственность за сохранение жизни на море лежит, как и прежде, на судоводителе, стоящем на мостике судна.

Нельзя не указать на очевидный факт: современный океанский лайнер — наиболее безопасное средство массовых перевозок. Столкновение «Андреа Дориа» со «Стокгольмом» было первой в истории катастрофой, участниками которой стали два таких крупных пассажирских лайнера. Оно было также первым за весь период мирного времени после окончания первой мировой войны таким большим происшествием с человеческими жертвами. По данным Трансатлантической пассажирской конференции (картельного объединения пассажирских пароходных компаний) с 1919 года пассажирские суда регулярных рейсов перевезли через северную часть Атлантического океана 27 миллионов человек без единого случая гибели пассажиров в результате столкновения или кораблекрушения.

Таким образом, располагая статистическими данными лондонского страхового объединения Ллойда и данными Трансатлантической пассажирской конференции, можно лишь строить предположения о вероятности повторения катастрофы, подобной столкновению «Андреа Дориа» и «Стокгольма». Может быть уже завтра в открытых водах Северной Атлантики произойдет еще одно невероятное, однако вполне возможное столкновение. Возможно, его не будет ни разу в течение жизни нашего поколения или даже вообще никогда. Предсказать это трудно. 

Регистровая тонна — мера внутреннего объема судов, равная 100 куб. футам, или 2,8 куб. метрам. (Прим. редактора).

Жена капитана. (Прим. автора).

В 1 час 35 минут по местному времени. (Прим. автора)

«Сохраняйте спокойствие, сохраняйте спокойствие» (итал.). (Примеч. переводчика).

Ответ неправильный. Правило 28 требует подачи сигнала, независимо от угрозы столкновения, когда суда находятся на виду друг у друга. (Прим. редактора).

То есть спустя четыре с половиной часа после того, как капитан Каламаи оставил «Андреа Дориа». (Прим. автора).

То есть правыми бортами. (Прим. автора).

Очередная Международная конференция по охране человеческой жизни на море состоялась в 1960 г. в Лондоне. Делегации 58 стран обменялись мнениями по вопросам непотопляемости и остойчивости морских судов, ППСС, использования радиолокатора при плохой видимости и др. Ценные предложения были внесены советской делегацией. Конференция разработала и приняла новый тип конвенции, направленной на повышение безопасности мореплавания. (Прим. редактора).